Sistemazione SV 650S '00

Questa moto è un simbolo.
È la moto di un collega e carico amico, co-fondatore del leggendario gruppo motociclistico degli "Allucchettati" (allucchettati.forumfree.net); con questa motoretta ha fatto PIANGERE decine e decine di smanettoni (me compreso) con moto ben più prestanti e meglio equipaggiate.
Poi, si sa... la famiglia, gli impegni... e questa moto è rimasta ferma sotto un telo all'aperto per una mezza dozzina d'annni 💀

Provando a farla ripartire, la moto andava a un cilindro e mezzo (un cilindro era decisamente più zoppo dell'altro), oltre a presentare un ovvio stato di degrado.
Questo amico mi ha chiesto di risistemarla, allora me la sono portata in officina in Trentino e ho cominciato i lavori.
Eh sì, era proprio messa male: ruggine ovunque (anche i tubi dei freni erano incrostati), cavi elettrici incastrati bovinamente, registro cavo frizione spezzato, gomme imporrite, pinze freno bloccate, ecc ecc ecc

Ho iniziato a smontare tutta la moto e vedere cosa ci fosse di sbagliato nei carburatori per fare andare così male il motore. Innanzitutto, il sistema di fissaggio dell'airbox è effettivamente molto debole e tende ad allentarsi, sganciandosi dal carburatore anteriore; ci penserò dopo.
Per prima cosa, una bella revisione ai carburatori, pulizia con pulitrice a ultrasuoni e pre-sincronizzazione manule; e sostituzione dei manicotti benzina, visto che si sono crepati e perdono benzina

Purtroppo il motore funziona ancora male: un cilindro non va come dovrebbe. I ccarburatori sono puliti, e allineati al 90%, il motore dovrebbe girare bene ma "suona" male.
Rismonto i carburatori e mi accorgo che il sensore TPS non legge: l'alberello interno di comando è a posto, ma il sensore non varia il suo segnale. Purtroppo è andato.



Il sensore nuovo costa una follia; è decisamente più conveniente acquistare un set di carburatori usati online, da cui attingere pezzi. Compro un set, smonto ogni pezzo e rimonto l'assieme dei carburatori prendendo i pezzi migliori di ogni set.
Col vano motore libero da airbox e carburatori do uno sguardo all'impianto elettrico: alcuni cavi sono stati passati in modo sbrigativo, alcuni si sono consumati e fanno contatto sul telaio, ma soprattutto ho trovato la bobina del cilindro anteriore messa molto male, con contatti laschi e il cavo di alta tensione che sta insieme a malapena.

È l'occasione di una conversione dell'impianto di acccensione con coilstick a bobina integrata: si eliminano le pesanti, ingombranti e meno efficienti bobine, così come i cavi di alta tensione. E visto lo stato pietoso delle candele originali, un bel rimpiazzo con unità all'iridio (che non fa mai male 😎)

Carburatori rimessi a nuovo, impianto di acccensione nuovo di pacca, candele superperformanti... adesso dovrebbe funzionare tutto come si deve.
E infatti la moto riparte! 👍
A motore acceso, ne approfitto per regolare il minimo e fare la sincronizzazione di fino dei carburatori:
 

Sistemato il problema più grande, adesso si passa al Service.
In primis, un bel cambio d'olio e filtro. L'olio era INDEFINIBILE: una melassa marrognola e puzzolente, fermo da anni e anni...



Sistemati olio, filtro e liquido refrigerante, passo alle forcelle; paraolio e parapolvere sono andati, e comunque l'olio all'interno avrà la stessa età dell'olio del motore. Ho preso il kit revisione, con boccole di scorrimento, paraoli e parapolvere nuovi, olio dedicato et voilà:

Prima di riassemblare la moto ho smontato tutti i telaietti ausiliari (sella, cupolino e faro posteriore) perché completamente arrugginiti, li ho scartati e riverniciati. Verniciatura a bomboletta, eh! Ma sicuramente stanno meglio di come erano prima 😁

Prima di richiudere il tutto ho installato un pezzo di memory foam tra l'airbox e il serbatoio; in questo modo sarà il serbatoio stessso a tenere ben fermo l'airbox evitando che venga "sputato" fuori dal cilindro anteriore.
Il memory foam l'ho ricavato da un vecchio lettino del cane (dorme su materassi migliori del mio...)
 

Adesso mancano gomme e freni.
Le pinze freno erano completamente INCHIODATE dalla morchia e soprattutto dalla polvere di ferodo incrostata negli anni: sia i pistoncini che le slitte di scorrimento (sono pinze flottanti) erano praticamente inamovibili. Ho smontato tutto, ordinato il kit con guarnizioni nuove, pulito ogni componente rimontanto i pistoncini ungendo bene le guarnizioni e i pistoncini stessi con l'olio dei freni, e riempiendo di grasso gli scorrimenti delle slitte. 

Sistemate le pinze, installo i tubi freno nuovi

Il kit anteriore ha i due tubi che partono direttamente dalla pompa, senza il deviatore di serie.


Al posteriore ho eliminato tutto il lunghissimo tubo che dalla pompa va al serbatoio posto nel codone, praticamente sotto alla maniglia del passeggero. Un chilometro di tubo! E per fare lo spurgo bisogna togliere la sella e impazzire. Ho tolto tutto e messo un serbatoio piccolo proprio sopra la pompa; leggero, semplice, racing 😎

In ultimo, le gomme.
Ho scelto le Mitas SportForce+, gomme sportive dall'eccezionale rapporto qualità/prezzo.
E dall'eccezionale comportamento in assoluto.
Io utilizzo una smontagomme e bilanciatrice manuali; la gomma posteriore non mi ha creato particolari problemi...

...mentre l'anteriore mi ha fatto impazzire perché la sua spalla ribassata /60 la rende rigidissima, e calzarla su uno smontagomme manuale non è facile; si è persino spaccata la scarpetta scalzagomma...

Alla fine ce l'ho fatta 💪

Rimonto il cupolino e sostituisco i contrappesi del manubrio, perché si erano fresati sopportando qualche caduta del nostro eroe...

Ed ecco la moto finita!
(mi sono rifiutato di rimontare quell'orribile maniglione del passeggero 😁)

È stato un onore poter riportare alla vita questo pezzo di storia degli Allucchettati

VTR1000F '03 (pt.1)

La moto è stata presa dietro scambio alla pari per dei lavori di officina: il proprietario voleva disfarsene perché era malandata e non aveva voglia/soldi per sistemarla. 
La moto era reduce da almeno una caduta (ma più probabilmente almeno un paio):  un segno sul serbatoio, carene riverniciate e grattate, leva frizione, specchietto e scarico sx graffiati, pedana sx rotta, ecc ecc...

Inoltre si sentiva un brutto rumore di sferragliamento dal cilindro anteriore, segno che il tenditore della catena di distribuzione stava per mollare. E sotto la sella c'era un impianto elettrico raffazzonato e da rimettere 💀


Perché me la sono presa, allora? Perchè durante il giro di prova me ne sono letteralmente innamorato 💘; la sua guida e il suo motore mi hanno conquistato: da sotto gli acciacchi di un rottame ho percepito un'anima che mi ha decisamente colpito.
Poi era praticamente gratis... 😅 

[VFR 800 FI '98] Mods List

1) Removal of some (useless 😁) stuff:
PAIR
Intake flap
Rear grips
Heat shield
R/R moved under seat cover

(first) bunch of item removed...

R/R put under the seat: more efficient cooling action 

Clockwork Orange - Lista modifiche

 Approfittando di un sonnecchioso S. Stefano, ho potuto rinchiudermi in garage per poter finalmente finire di montare la bici secondo il progetto che avevo in mente

Avevo già montato alcuni pezzi nel corso di quest'anno, ma per un motivo o per l'altro non sono mai riuscito a trovare il tempo di montare le ultime cose.

Avevo deciso di aspettare il giorno propizio perché non volevo rubare mezz'ora agli impegni familiari e montare la bici con un occhio all'orologio con la costante ansia di finire in tempo; volevo qualche ora di pace e solitudine per fare ogni passaggio con la dovuta calma.

Fatto questo noioso preambolo, ecco la bici montata come volevo.

Forcella Fox 38 Performance Elite con Pro-impact e perno Kabolt senza leva

Dischi freno Billet 225 ant e 210 post

Pinze freno Hope Tech 3 E4

Pompe Freno Braking In.Ca.S 2.0

Tubi freno Hope in treccia metallica

Pasticche Galfer verdi (in attesa delle introvabili viola)

Monoammortizzatore Fox DXH 2

Manubrio Renthal Fatcarbon 800 attacco 31.8 Rise 10

Manopole Funn Hilt 130

Distanziali sterzo Hope in ergal

Reggisella telescopico OneUp V2 150

Sella SDG Bel RL Air Cro-mo Nero Arancio

Spider Raceface

Corona Raceface 30T

Catena KMC X12 12V oro

Pulegge deragliatore MPM in ergal

Pedali HT

Portaborraccia Raceone Kela con sgancio laterale

Borraccia Elite Fly (flessibile e leggerissima)

Viteria in ergal e titanio

Protezione telaio con pellicola

Gomma post. Schwalbe Big Betty SG soft 29x2.6

Gomma ant. Schwalbe Magic Mary SG ulstrasoft 29x2.4

Il grosso delle modifiche sono già consolidate e testate

Adesso mi resta "solo" da verificare sul campo la bontà dell'impianto ibrido anche all'anteriore visto che fino ad ora ho collaudato l'ibrido solo al posteriore lasciando l'impianto intero Braking all'anteriore

Poi sono curioso di testare un'altra grande scommessa, ossia il 2.4 all'anteriore. L'Eddy Current 2.6 che avevo prima è eccezionale, davvero solido e comunicativo; mi dave però la sensazione di guidare più una moto che una bici, con i pro e contro del caso. Ero curioso di testare una misura più snella per capire se potevo recuperare un filo di giocosità. Male che vada, tornare indietro al "vecchio" EC è questione di un'oretta di lavoro

Spero di poter fare un test domenica prossima ed elencare i pro e gli eventuali contro di ogni modifica

Clockwork Orange - ghiera serraggio spider

Il tema dello svitamento della ghiera di serraggio dello spider sembra essere un problema ricorrente sul Bosch Gen4 (almeno stando a quanto si legge sui forum esteri): la ghiera di serraggio dello spider si allenta sistematicamente, anche dopo averla serrata correttamente, al giusto valore, col giusto o-ring interposto con lo spider e persino col frenafiletti.
Io stesso ho dovuto mio malgrado constatarlo: dopo 30km di fuoristrada lo spider si allenta, non ci sono santi.

Dunque, la ghiera è filettata sinistra. Soluzione che personalmente trovo inusuale (almeno nel caso di ebike votate al fuoristrada, anche intenso) in quanto questi componenti vengono progettati in modo tale che l'inerzia propria agisca a favore di serraggio.

Mi spiego e provo ad analizzare il fenomeno.

Quando si ha un componente simile, il progettista determina la direzione della filettatura sulla base della direzione della sollecitazione principale, la quale genererà una reazione del componente stesso (data appunto dalla propria inerzia) in direzione contraria.
In soldoni, se il meccanismo obbliga il componente a girare in senso orario, la sua propria inerzia generererà una reazione opposta, antioraria.
Lo spider (ovviamente) gira in senso orario quando si pedala.
Posso supporre (e ci tengo a precisarlo, le mie sono supposizioni da progettista nerd) che i progettisti Bosch abbiano preso in considerazione le accelerazioni impresse dal ciclista (rilanci, partenze, ecc...) alla corona tramite i pedali, azione rafforzata dal motore stesso. In questo frangente abbiamo l'albero che fa muovere in senso ORARIO lo spider, il quale trascina con sè la ghiera facendola scattare nella stessa direzione; la ghiera quindi è obbligata a scattare in senso orario. La sua reazione data dall'inerzia genererà una forza antioraria (ossia l'inerzia della ghiera tenderà ad opporsi al movimento che gli è stato imposto dallo spider, facendola ruotare in senso ANTIORARIO). Tutto questo è rappresentato nell'immagine sotto
disco blu = spider
disco arancio = ghiera
freccia blu = verso di rotazione spider
freccia arancio = reazione inerziale ghiera

Fatta questa considerazione, dò ragione ai progettisti Bosch: la filettatura contraria è una scelta corretta perché la sua inerzia lavora per serrare la connessione filettata con lo spider.

In fuoristrada, però, c'è un'altra sollecitazione che può diventare assai più preponderante, ossia il kick-back generato dalla sospensione posteriore.
Le sollecitazioni che arrivano dal carro in una bella discesa a forte velocità sullo smosso creano un tiro catena inverso che tira indietro la corona. Queste sollecitazioni sono molto impulsive; creano perciò un'accelerazione assai forte (insomma, uno strattone improvviso) che opera in senso OPPOSTO a quello che si ha in pedalata. La conseguenza è che l'inerzia della ghiera lavora stavolta al contrario, portandola a svitarsi.
Mi viene da credere (ripeto, sono mie supposizioni) che queste sollecitazioni siano più violente e soprattutto assai più frequenti in uso AM, Freeride, Enduro, ecc... rispetto a quelle della pedalata (in Enduro, AM ,freeride, ecc... si pedala tranquilli fino in cima per poi scendere a cannone). Avremo quindi una ghiera sottoposta ad una sollecitazione inversa, la cui inerzia quindi la spingerà in senso ORARIO, tendendo quindi a svitarla. Strattone, dopo strattone, dopo strattone, la ghiera si allenta.
Detto questo, i progettisti Bosch hanno sbagliato?
Assolutamente NO. Semplicemente avranno fatto un'analisi del mercato (soprattutto il fiorentissimo mercato nordeuropeo) figurando che la maggior parte degli utenti con Gen4 faranno pedalate easy e con poco offroad; in questo caso, ritengo corretta la scelta fatta.

Sulla base di questo, ho provato ad inventarmi una soluzione per evitare sostanzialmente alla ghiera di muoversi in senso orario.
Prima un piccolo foro da 2 mm

...poi un colpetto di mola a disco per creare una piccola"tasca" sulla faccia interna

... e poi un bella legatura di filo di ferro di sicurezza. E visto che la sicurezza non è mai troppa, anche una passata di frenafiletti

A questo punto non mi resta che avvitare nuovamente la ghiera e praticare la legatura di sicurezza usando una delle razze dello spider. In questo modo la rotazione oraria (quella che fa svitare la ghiera) è impedita dalla legatura.

E' lo stesso sistema che usavo sulla moto in pista, dove tappi olio, viti dei freni e altri componenti che potevano svitarsi dovevano avere la legatura di sicurezza per regolamento.

Ecco il lavoro finito. Devo dire che gli dà quel grezzo tocco "racing vintage" che non mi dispiace affatto...

Il lavoro ed il maltempo non mi permettono di eseguire dei test.
Spero nella clemenza di Giove Pluvio per testare il lavoro nelle prossime settimane

Montana N7370 - Display Sport

Finalmente è arrivato l'ultimo upgrade del mio progetto.
Dopo il nuovo assetto ed i freni potenziati (Magura MT7 con dischi 223-203), carbonio, ergal ecc ecc ecc, mancava acora un display piccolo e minimalista, più adatto all'utilizzo enduro a cui ho destinato la bici. Il display Newen "Classic" in dotazione alla bici è carino e ricco di informazioni, ma troppo ingombrante e vulnerabile.

Avevo pure già incrinato il display in una caduta, nonostante lo avessi già posto in una posizione protetta, dietro lo stem...


Un downgrade era dunque indispensabile per l'enduro; la Newen, che fornisce la power-unit della bici, ha diverse soluzioni per i display, dal Classic, al Comfort (più ricco di informazioni) allo Sport, minimalista e adatto alle bici che non devono avere fronzoli

Terminato il lock-down ho potuto finalmente ritirare il minidisplay Sport (CSI), comprensivo di cavo di collegamento al motore.
Già, perchè dovevo cambiare anche il cavo.
Il sistema Brose-BMZ ha tre cavi che partono dal motore (che incorpora la centralina): uno per il display, uno per il sensore di velocità e uno che va alla batteria. Purtroppo il display Classic e gli altri display non sono direttamete intercambiabili, ma bisogna prima sostituire anche il cavo che parte dal motore.

Lo spazio nella culla motore, però, è davvero risicato, e per lavorare correttamente è necessario rimuovere motore e batteria.
Comincio a smontare i pezzi dalla bici...



La bici così è PARECCHIO alleggerita... :-D


Ne appprofitterò, col motore in mano, per pulirlo come si deve (lo spazzolino serve per arrivare nei punti più nascosti)

Una volta smontato motore e batteria, e liberata la bici, la sostituzione del cavo è semplicissima.
Prima di rimontare il motore nella culla, ingrasso un po' tutto e ripulisco il carter esterno in carbonio



Prima di rimontare il motore ho pensato di sostituire i dadi di fissaggio originali (con rondella zigrinata) con dadi autobloccanti e rondelle piane: al momento dello smontaggio del motore i dadi non erano serrati come mi aspettavo, cosa che mi fa pensare che potessero allentarsi nell'uso intenso. Inoltre la zigrinatura danneggia la vernice. Con i dadi autobloccanti il motore resterà fisso al suo posto.


Rimontato il tutto, il manubrio si presenta pulito e in ordine



E anche il colpo d'occhio della bici intera ne guadagna, senza il vecchio display fissato con le fascette all'obliquo



Dopo un primo giro di prova, però, ho avuto qualche impaccio nel manovrare il comando del reggisella. Inoltre la visibilità non è il massimo, e per vedere i dati bisogna comunque distogliere lo sguardo da dove si sta andando. E  in discesa in mezzo ad un bosco può essere un problema
Ho deciso quindi di spostare il display vicino allo stem, in stile display Shimano. Il supporto l'ho realizzato io in stampa 3D
Il dispay funge anche da pulsantiera (per questo viene montato accanto alla manopola sinistra). In questo modo è scomodo azionare la pulsantiera per variare le assisenze, ma in effetti io uso pochissimo questa funzione (faccio praticamente tutto in Eco), i dati sono tutti a portata di sguardo ed il display stesso è un po' meno sporgente quindi più protetto


Mi scuso per le foto: il mio cellulare ha una fotocamera penosa... :-P

Grazie infinite a Glamsport (www.glamsport.it) per il supporto

Pimp My Ride "Cecio Edition"

Stavolta non si tratta di me.
Eh sì, stavolta il mio smisurato ego cede il passo all'amore paterno, e all'orgoglio di un babbo che vede il suo bambino chiedere il suo primo intervento di tuning.

Facciamo un passo indietro.

Per il suo decimo compleanno, regalo a Francesco una nuova bici, perchè la sua cominciava ad andargli stretta. Beh, nuova... usata, ma messa benino; una gomma nuova, una sistemata al cambio e ai freni e ci siamo.
Eccola qua, una fiammante Rockrider 520 24"



Carina, ben fatta, ma... già... c'è un ma. Francesco guarda la sua bici, poi guarda le mie e mi dice "babbo, voglio anch'io una bici superpimpata come le tue!!"
Potevo io restare indifferente di fronte a cotanta richiesta? :-)
Allora ho pensato che un bel freno a disco avrebbe dato più "sprint" alla bici.
Per fortuna la forcella, equipaggiata con freni V-Brake, ha anche attacchi IS per freni a disco.



Mi metto quindi in cerca di un disco e un impianto, e di una ruota compatibile.
Grazie all'amico Marco di Glamsport (www.glamsport.it) riesco a recuperare il materiale mancante (la ruota anteriore da 24" con attacco a 6 fori per il disco), e comincio il montaggio.

Un montaggio liscio, facile facile, ma l'impatto è notevole: adesso la bici frena da paura, e Francesco si diverte a fare impennare il posteriore, e si sente più grande e più fico :-)




Il prossimo step?
Chi lo sa! Quando cominci col tuning non sai mai dove si va a finire. L'unica cosa sicura è che... non si finisce mai ! :-D