VTR1000F '03 (pt.2)

Inverno 25-26
Iniziano le modifiche al Vecchio Trattore Rattoppato 

Partiamo da quello che NON ho potuto fare.
Avevo in mente di convertire il comando frizione da idraulico a cavo, in modo da semplificare e alleggerire. Infatti il tema conduttore di questa campagna di modifiche è "SEMPLIFICARE", rendere la moto più asciutta e basica possibile, eliminando tutto ciò che non sia riconducibile alla mera guida.
Frizione, dicevamo...
L'ispirazione veniva dal fatto che il Varadero monta il motore VTR ma ha comando frizione a cavo.
Avendo quindi lo stesso carter motore ho pensato che sostituendo il carter pignone (che porta con sè l'attuatore di spinta del puntone spingidisco) avrei risolto. Ho  trovato su ebay un carter Varadero a due lire ma al momento di sostituirlo mi sono accorto che non tutti gli attacchi sono uguali, e che per farlo combaciare avrei dovuto tagliare la parte inferiore della conchiglia, ma così facendo avrei imbrattato tutto col grasso della catena. Inoltre, anche il puntone dello spingidisco è di una lunghezza diversa e anndrebbe adattato. Insomma, per il momento mi sono arreso. Per il momento... 😏  

Accantonato il carter frizione, ecco i vari step:

POMPA FRENO NISSIN MCBS19 
Non credo serva parlare di un simile upgrade; è l'ABC...
La pompa originale ha un pompante da 14mm, questa da 19; migliora il cosiddetto "lavoro idraulico", generando più forza ai pistoni delle pinze a parità di sforzo alla leva; e, per contro, diminuisce lo sforzo alla leva a parità di potenza frenante richiesta.
ma l'unica cosa SERIA da annotare è la scarsa sanità mentale dello scrivente, che DEVE inserire robetta in ergal ovunque, anche dove non serve (ma perchè... in altre parti serve? 😬)

SOSTITUZIONE RUOTE
Come riportato nel precedente post, ho trovato su ebay un set di ruote provenienti da una Honda Hornet 2006. Non mi è mai piaciuto il design delle razze dei cerchi VTR e CBR1100XX, troppo tozze e pesanti. L'Hornet ha razze più sfinate e leggere alla vista; le interfacce meccaniche sono le stesse, quindi i cerchi sono intercambiabili con l'unica eccezione del trapianto dei cuscinetti della ruota posteriore (il VTR ha il perno ruota più grande di diametro) e un distanziale anteriore da rifare più corto. Al netto di questo, il cambio è bolt-on.
Coi cerchi nudi in mano, ho installato valvole aria in ergal (ca va sans dire... 😎)

Piacevole sorpresa, il cerchio posteriore pesa 550gr meno di quello del VTR

Se poi aggiungiamo che il nuovo disco Galfer pesa poco 400gr scarsi meno di quello originale, il riparmio di peso sulla ruota posteriore supera i 900gr.

Sulle ruote ho calzato delle Mitas Sportforce+, gomme che mi piacciono molto e che hanno il non trascurabile pregio di costare 2/3 delle migliori concorrenti.
Il vantaggio di montarsi le gomme in casa è che si può perdere tempo per cercare la migliore controfase ruota/gomma per ottimizzare il bilanciamento: al posteriore, ad esempio, sono bastati 10gr.

Ecco le ruote installate. Rispetto ai cerchi originali, il colpo d'occhio è decisamente più sfinato.

Dalla foto della ruota posteriore si vede subito un altro upgrade: un mono ammortizzatore Matris M46KD d'occasione

ELIMINAZIONE BLOCCHETTO CHIAVI
La nuova piastra di sterzo non lo prevede, ed in effetti non trovo piacevole il pensiero di dovermi portare appresso tutti quegli etti solo per alloggiare una chiave di acccensione (semplicità, ricordate?).
Ho quindi sostituito il blocco di accensione sotto chiave con un classico switch Honda, posizionato sul telaietto anteriore, proprio vicino alla strumentazione

Fatta la parte facile, resta quella difficile: l'antenna HISS.
Purtroppo l'HISS non è bypassabile (andrebbe sostituita centralina e cablaggio di una versione pre-HISS o USA), quindi devo rassegnarmi a portarmela dietro. Ovviamente non può più stare dove sta di serie perché la nuova piastra non alloggia il blocchetto chiavi.
Ho pensato quindi di sistemarlo sotto la strumentazione, vicino allo switch di acccensione.
Per mettere e togliere il chip (che di serie sta all'interno della testa della chiave) ho pensato ad un sistema flip-on/flip-off comunissimo e affidabile: una porta USB.
Ho installato un terminale USB all'interno dell'antenna, blocccandolo posteriormente con una serie di cuffie in gomma (che smorzano anche le vibrazioni) fermate da una vite M5 (non ho avevo sottomano la vite in ergal, ma arriverà 😎)

Ho poi installato una piccola piastra ricavata da un foglio di alluminio sp.2mm per agganciare il tutto con due solide fascette stringicavo al telaietto.

Adesso sarà  sufficiente sfilare via una piccola chiavetta USB (col chip assicurato dentro) per infilare e sfilare il chip dalll'antenna. In questo modo si inibisce l'accensione del motore come si fa con la chiave originale, ma senza il peso del blocchetto di accensione (che pesa BEN 500gr 😱😁)
A fine lavori mi accorgerò che quella posizione non va bene perché in quell'ansa va ad incastrarsi il faro; l'ho quindi spostata sul telaietto anteriore, nello spazio lasciato libero dal blocchetto della chiave di accensione che ho eliminato.

SOSTITUZIONE CUSCINETTI DI STERZO
In realtà i cuscinetti di sterzo originali stavano benissimo ma, vista la limitata spesa, un set di cuscinetti a rulli conici  ci sta sempre bene.


Inoltre avrei comunque dovuto sostituire la piastra di sterzo, quindi tanto valeva fare un check generale a quella zona.

Ho tolto i cuscinetti con l'apposito estrattore; si può anche estrarli con un lungo punteruolo (o un cacciavite) e un martello, ma con l'estrattore si guida l'estrazione lungo l'asse del cannotto e si rischia meno di improntare l'alluminio della sede.


Una scaldata con la pistola termica sul cannotto di sterzo, e la pista del cuscinetto superiore è entrata perfettamente.
Per la piastra inferiore ho invece usato un doppio metodo: raffreddamento dell'asse sterzo e riscaldamento del cuscinetto:
Piastra inferiore in congelatore insieme alla carne dei cani 😁

E riscaldamento del cuscinetto con pistola termica

Poi una passata alla pressa ed il gioco è fatto:

SOSTITUZIONE PIASTRA SUPERIORE DI STERZO
Una volta installati i cuscinetti in sede, e ingrassato tutto con una bella dose di grasso al bisolfuro di molibdeno, passo a installare il pezzo forte: la piastra superiore di sterzo:

Visto che permette l'eliminazione del blocco chiave, la differenza di peso è notevolissima. Le piastre in sè non sono diversissime in termini di peso, ma già il blocco chiave pesa circa 500gr

SEMPLIFICAZIONE IMPIANTO RAFFREDDAMENTO
Ho eliminato la valvola termostatica e il relativo circuito di bypass alla pompa.
A spanne, questa modifica abbassa la temperatura di esercizio di un paio di gradi, al costo di una certa attenzione richiesta per arrivare a regime termico. La cosa buona è che la termostatica era PERFFETTA, pulitissima e praticamente come nuova, segno che all'interno del circuito non ci sono morchie o incrostazioni.
Con l'eliminazione del circuito, ho chiuso tutte le linee morte con tappi in silicone. la linea che si vede sbucare dal basso è il tubo che collega il radiatore al vaso d'espansione (non presente in foto)

Termostatica OFF

Circuiti chiusi con tappi

Circuiti morti di rientro in pompa chiusi con tappi:

dx (12mm): linea bypass

sx (8mm) linea risc. carburatori

CARBURATORI
Sono già stati revisionati lo scorso anno, con pulizia a ultrasuoni e regolazione.
La scorsa estate, però, non avevo regolato il TPS.
Secondo il manuale, la lettura a gas chiuso deve stare tra 490 e 510 Ohm
Questa la lettura per come era stato settato:

Dopo la regolazione, sono riuscito ad arrivare a questo valore. Non è stato posibile andare oltre perché ero già a fine corsa. Lacosa mi pare strana, e non mi convince del tutto, ma aspetto di provare la moto e vedere come va per decidere se tornare indietro o meno.



Sistemato il TPS, beh, mi sono fatto prendere un po' la mano: ergal ovunque!! 😂

Serve? Assolutamente A NIENTE 😁
Indispensabile? Ovviamente sì 😎

COPERCHI PAIR
Nella prima sessione di Serviceho rimesso in strada la moto con quello che avevo in casa; eliminato il sistema PAIR, ho tappato le connessioni su airbox e coperchi punterie con dei cappucci di gomma. Sull'airbox sono ovviamente rimasti, ma sui coperchi punterie ho installato delle placche tagliate di laser ricavate da un foglio di alluminio sp.3mm

Prima di inserire i carburatori ho sfruttato la vasca che va tra i carburatori e il cilindro anteriore per alloggiare il claxon.

Vorrei dire che è per centralizzare le masse vicino al baricentro ecc ecc ecc... in realtà lo scopo è semplificare il suo collegamento eliminando la staffa in acciaio (e relativa vite) che lo fissa alla piastra di sterzo, ma soprattutto per liberare la zona della piastra di sterzo per permettermi di usare il cavalletto da officina che si aggancia sotto il cannotto.
Sempre in quella zona, ho inserito una vite di spurgo per freni della bici nello stacco del tubo aria che serve per la sincronia dei carburatori. Ogni volta che si fa questa operazione, attaccare il tubo lì sotto è un vero delirio; quindi ho installato un tubo fisso che si staccca da lì in modo da poterlo agevolmente collegare al vacuometro quando mi serve.

 

AIRBOX
Avendo escluso il recupero vapori olio dalle testate (nelle foto precedenti si vede il filtro collegato al tubo di sfiato del cilindro posteriore), tutta la circuiteria interna all'airobx è stata eliminata: si toglie peso inutile e si lascia più volume d'aria all'interno dell'airbox per la respirazione del motore.
Mi riferisco ai componenti pos. 11, 14, 17, 18 della slide qua sotto (fonte www.cmsnl.com)

Visto che quei componenti non ci sono più, anche le parti interne all'airbox che servono per questo scopo possono essere rimosse. Sono le parti nei cerchi rossi:

Potrei anche lasciarli lì, non fanno male a nessuno; ma se sono inutili non hanno ragione di stare a bordo della moto.
Ecco il guscio inferiore airbox "asciugato"

NOTA A MARGINE: per ognuno dei componenti che modifico in maniera irreversibile, come il guscio airbox, ho un ricambio OEM sullo scaffale. la moto può essere riportata in condizioni assolutamente stock in qualsiasi momento.

Installato il guscio dell'airbox (con viteria in ergal, ovviamente 😆) monto i tromboncini di aspirazione di nuovo disegno, che ho stampato in 3D in PA12 caricato con fibra di carbonio.

Per evitare allentamenti indesiderati, ho fissato le teste delle viti con una legatura di sicurezza

Finalmente sono riuscito a trovare anche le viti Parker in ergal...

...così posso fissare tutti i pezzi in plastica, come appunto i coperchi dell'airbox

VOLANO ALLEGGERITO
È una modifica che ho fatto anche sulla mia precedente special su base CBR100XX.
Ho comprato un volano su ebay e l'ho fatto tornire e centrare dal mio amico Mario della premiata ditta "Torneria Baderna". Oltre al volano, mi ha costruito un estrattore in acciaio altoresistenziale per poter estrarre come si deve il volano. Infatti, l'estrattore che avevo in garage, un Polini per estrarre il volano della Vespa, è fatto praticamente di burro e si è improntato nella filettatura interna, facendomi venire parecchi mal di testa... 😒

Estrattore improntato (per toglierlo sono impazzito)

Rimaschiatura filettatura (danneggiata dal suddetto estrattore)

Con l'estrattore fatto su misura, il volano è venuto via facilmente.
Come si vede dalle pesate, non è stato tolto troppo materiale, perché non volevo togliere troppa "morbidezza" all'erogazione, che è uno degli aspetti più piacevoli di questo motore.

  

Originale (sx) e allegggerito (dx)

Una volta installato il nuovo volano, ho chiuso il carter e ho sostituito la viteria di serraggio con (ca va sans dire...) viteria in ergal

Dopo aver chiuso i carter, un doveroso cambio olio e filtro con Bardahl XTC C60 10w40



IMPIANTO DI RICARICA 💥
È il tallone di Achille di questa moto. Avevo spostato il regolatore originale in posizione più areata ma non è comunque bastato (la moto era già piuttosto malconcia quando me l'hanno data), ed i cablaggi erano belli fritti 💀

Ho verificato lo statore e per fortuna è a posto. Ho quindi sostiituito il regolatore originale con uno Shindengen SH847. E dalle dimensioni, si capisce che gioca in un altro campionato.

Il cablaggio è diverso, in quanto l'originale porta 5 pin (3 di fase e 2 per positivo e nnegativo) tutti in un unico connettore, mentre lo Shindengen ha uno spinotto dedicato per le fasi e uno per l'alimentazione. Mal di poco, perché i cablaggi originali sono fritti e devo comunque rifarli.
Alloggio il regolatore nell'unico posto sensato: sotto la coda, rivolto all'esterno. Ho dovuto fare una grossa apertura per poter manegggiare correttamente i connettori. L'ho chiusa con una placca in carbonio

Nel rifare i cablagggi ho inserito anche un voltmetro per poter tenere sotto controllo la ttensione di ricarica della batteria (indicatore della salute dell'impianto di ricarica). Lo comando con un interruttore messo al posto del serbatoio del freno posteriore e fermato con del potente biadesivo, poi occultato con una piastrina in carbonio.

Il voltmetro finisce sotto la strumentazione, per essere consultato comodamente

SINCRONIZZAZIONE CARBURATORI

CARENE
Questo è un tasto dolente.
La colorazione grigio tamarro in stile Audi RS3 (fatta dopo una delle cadute che ha subito), non mi faceva impazzire, e ho pensato di utilizzare un kit di carene cinesi. Conoscevo la fama di questi prodotti e non mi aspettavo miracoli, ma nemmeno un simile calvario 💀
Non combaciava NULLA, alcune linguette di sono spezzate come fossero di vetro, e sono impazzito per un giorno interno per metterle sù. E quel che è peggio è che la cover del serbatoio non combacia proprio, perché è fatta per la prima versione di VTR (che ha un serbatoio più piccolo). Io lo avevo fatto presente in fase di preordine, raccomandandomi che la cover fosse corretta, ecc ecc. Vabbè,...
Infatti la cover si spacca tentando di portarla a combaciare, e comunque non riesce a scendere fino in fondo (come è ovvio che sia, visto che il contenitore è più piccolo di quello che deve contenere)

Però da lontano fa la sua figura 😁

A breve (spero) un resoconto del primo test