Inizio Step 3

18 Dicembre 2008

Finalmente, dopo mesi e mesi di ritardo dovuti all'eccessivo carico di lavoro (ho l'officina strapiena di moto da riparare), i lavori dello "Step 3" sono partiti !!

Al momento il SUN ha ricevuto in dotazione il suo originario cavalletto centrale, che servirà a sostenerlo quando sarà orfano di tutta la componentistica di avantreno e retrotreno...

Ecco la fase iniziale dei lavori



Aggiornamento continuo: restate connessi...

Prova in pista "Step 2"

Come di consueto, ad ogni Step segue il suo collaudo in pista.
Visto che lo "Step 2" è stato più che altro un affinamento, le uniche modifiche che volevo testare erano quelle relative alla nuova risposta del motore: dopo l'installazione del filtro aria, del modulo G-Pack e della corona (suppongo che la minore massa inerziale della viteria in Titanio non porti a differenze sostanziali...) ero curioso di saggiare la nuova verve del propulsore.

Ebbene, i risultati sono stati anche superiori alle aspettative, con una risposta ben più pronta e una maggior rapidità nel salire di giri in uscita dalle curve lente. In uscita dalla curva destrorsa che immette nel rettilineo dei box, da dove esco in seconda piena, il motore balza in un lampo fino al limitatore, facendo scuotere violentemente lo sterzo fino alla quarta.
Avendo le gomme alla frutta (tre giornate in pista più le ferie), non cercavo la prestazione tra le curve: ero venuto in pista solo per collaudare il motore.
Avendo adesso un certo errore sul tachimetro, non posso assolutamente ritenere attendibili le letture dello strumento, ma vedere comunque oltre 250 all'ora in fondo al corto rettilineo di Adria fa un certo effetto, anche se i km/h sono fasulli...
La nuova pompa radiale Nissin, poi, fornisce quel "quid" di potenza in più che fa sembrare il SUN molto più leggero di quel che è: adesso, con un minimo di pelo sullo stomaco, si può azzardare il sorpasso in staccata anche a qualche sprovveduto su 600 preparati da pista (purchè, appunto, sia uno abbastanza sprovveduto da non sfruttare tutte le potenzialità della sua moto)

Foto di repertorio:







Aggiungo un video, girato da un amico dagli spalti, che rende (pur se in minima parte) l'idea della progressione della moto al momento dell'entrata in coppia; il video ritrae proprio l'uscita dalla curva mostrata nella foto qua sopra: seguite la moto blu che appare dal sec. 8 in avanti...

Step 2

Questo step evolutivo è da considerarsi più un affinamento del precedente che un vero e proprio intervento.
Mi sono concentrato sul motore, con piccoli interventi mirati solo ad affinare l'erogazione più che a cercare potenza; ne è la dimostrazione il fatto che gli scarichi sono rimasti quelli originali, elementi che solitamente vengono invece sostituiti per primi.
Ulteriore riprova della ricerca di un affinamento e di un costante alleggerimento è la sostituzione di moltissima viteria portante con componenti in titanio, così da ridurre le masse non sospese, nel caso delle sospensioni, o quelle giroscopiche come nel caso dei dischi freno o la corona della trasmissione finale.

Motore
Ho installato un filtro aria K&N; avendo mantenuto collettori e silenziatori di scarico originali, questa modifica non altera eccessivamente il rapporto stechiometrico di miscela aria/benzina perchè è mantenuto nel range di self-adapting della centralina.


Per eliminare il "ritardo dell'anticipo" (sembra un gioco di parole, lo so...) in seconda e terza marcia (stratagemma usato per ottemperare alle normative antirumore) ho installato un modulo aggiuntivo G-Pack, mentre per l'olio ho utilizzato un filtro K&P con elemento filtrante (lavabile) in inox e corpo in Ergal7075.


Una volta montato offre un impatto scenico non indifferente, vista la sua pregevolissima fattura.



Al cambio d'olio verrà rimesso l'ottimo Bardahl XTC C60 10W40, alternativa un po' più economica a quello che io ritengo uno dei migliori olii in commercio, il Bardahl XTR
Per ultimo, ho sotituito la corona della trasmissione finale con una con due denti in più, per svegliare un po' la risposta del propulsore.

Finite le attenzioni al motore, mi dedico ad un generale alleggerimento:

Viti in titanio per manubrio e piastra di sterzo...


...e per la forcella...


...per i dischi anteriori e posteriori...



...e per la corona


Tutta la viteria non stressata (carene, piccoli componenti) è stata sotituita con viteria in Ergal (ho un nome da difendere...), mentre il maniglione posteriore è stato eliminato.

Il risultato finale è una moto decisamente più affilata ed efficace della sua omologa originale...








Quest'ultima foto mostra come adesso sia necessario adottare uno spessore sotto la stampella laterale (quella centrale è stata tolta nello "Step 0") perchè il nuovo monoammortizzatore ad interasse regolabile ha innalzato il retrotreno in maniera deciamente importante.

Tutto è pronto per il ben più invasivo "Step 3", la cui prima traccia è la nuova pompa radiale Nissin 19x21 installata al posto della precedente, una stock di un CBR929.

Prova in pista "Step 1"

Per collaudare un impianto frenante, oltretutto su una moto così potente e (soprattutto) pesante come il SUN, nessun circuito è migliore di Adria, col suo andamento tormentato e intermittente, fatto di violente staccate seguite da repentine aperture in uscita, con marce basse e pif-paf secchi.
Onestamente ero un po' titubante; dopo lo "Step 1" la moto si comportava benissimo, su strada, ma non sapevo quanto potesse reggere allo strapazzo di una giornata intera di staccate violente. Ebbene, il responso è stato più che positivo, anzi direi quasi eccellente !!! La potenza frenante è notevole, la modulabilità ottima ed il mordente bello secco ed immediato, a garanzia di staccate pronte e reattive al comando della leva.
Il fading si sente, ma non moltissimo e comunque solo alla fine di una giornata decisamente intensa, in cui sono arrivato a passare in staccata più di una race-replica (guidata certamente non da un amatore brillante, questo è certo).

Ho solo un paio di immagini, non certo probanti della nuova efficacia in frenata; le inserisco giusto a titolo di cronaca

Step 1

Come già detto in precedenza, la nuova "vocazione sportiva" del SUN si scontra con un ostacolo di non poco conto: l'impianto frenante originale, che pecca sia in potenza assoluta che in feeling: il Dual-CBS consta di tre pinze decisamente "soft", flottanti a tre pistoncini (successivamente montate sulla serie Silver Wing, ad esempio) comandate simultaneamente, e con azioni diverse tra pistone centrale e pistoni esterni, tramite un sistema di pompe secondarie e ripartitori di pressione. Insomma, un impianto complesso, inutilmente laborioso e che trova la sua ragion d'essere in un'ottica turistica o comunque di guida tranquilla e disimpegnata.
Un altro grosso limite dell'impianto è la pompa anteriore da 14mm, assolutamente inadeguata a contenere la mole di un simile elefante (stazza sui 250kg) lanciato alle velocità di cui è capace.

Una modifca si imponeva, dunque...
L'idea era quella di sostituire le pinze anteriori con elementi più performanti, comandate da una pompa più potente dell'originale, e di separare il comando dell'asse posteriore demandandolo al solo pedale.
Idea semplice in teoria ma assai complessa nella realtà, visto che il sistema Dual-CBS adotta, sul fodero sinistro della forcella, un braccetto basculante al posto degli usuali attacchi fissi; per evitare artificiosi marchingegni, la via migliore era quella della sostituzione dell'intera forcella. Sfruttando la standardizzazione Honda è stato possibile installare sulle piastre e manubri originali l'unità di un CBR600F, che ha steli dello stesso diametro, canne di lunghezza idonea (ha lo stesso layout di sterzo) e soprattutto lo stesso alloggiamento del perno ruota, rendendo di fatto INTERCAMBIABILI le due unità.
Va da sè che per montare queste pinze...



...fosse necessario qualche serio adattamento, sia perchè gli attacchi sono diversi, sia perchè questi ultimi sono posizionati per servire un disco da 296mm di diametro al posto dei 310 dell'XX.

Inizia perciò il lavoro di definizione dell'intera ciclistica al CAD, così da avere un pupazzetto 3D per l'ideazione e la preparazione di qualsiasi modifica.
(NOTA: mi sono concesso la "licenza artistica" di modellare il forcellone del CBR900RR '01, mia indimenticata moto da pista)



Con questo pupazzetto 3D è stato relativamente facile trovare la configurazione di un adattatore da interporre tra forcella e pinze, mentre per il dimensionamento è stato fatto ricorso, oltre alla canonica progettazione, a verifiche FEM.

Inizia il lavoro di smontaggio dell'impianto originale, impresa più complessa di quel che si può pensare, visto che non si hanno due impianti separati ma un unico sistema di pompe, ripartitori e tubazioni che attraversa l'intera moto.
Ecco alcune foto dell'operazione







Una volta eliminato il tutto, si procede al montaggio dei nuovi componenti, non prima di aver dato una bella rinfrescata alla nuova forcella, che riceverà un olio più denso e molle lineari FG a K maggiorato (9.3N/mm invece di 8.8)



La foto mostra ancora le molle progressive originali

Avantreno installato


Ad azionare le nuove pinze provvede (fino allo "Step 2") la pompa assiale del mio vecchio CBR929; avendo un pistone da 16 in luogo dei 14 dell'originale, saprà garantire un ulteriore apporto di potenza frenante, mentre tubazioni in treccia preserveranno quest'impianto, chiamato ad un impiego decisamente gravoso, dal fading.

Risultato finale; all'epoca delle foto il parafango definitivo (un PlasticBike in carbonio) era ancora in viaggio per corriere








Dopo questi interventi, la frenata è decisamente più efficace, sia in termini di potenza pura che (soprattutto) di feeling e gestione dell'impianto: con un solo dito si riesce a dosare alla grande le decelerazioni intermedie, quelle tipiche della guida stradale, mentre due dita sono sufficienti per staccate più che dignitose. Spremendo, ma nemmeno poi tanto, la leva si riescono a spuntare staccate adeguate alla pista, e il fading è quasi inesistente, cosa che permette di portare a termine una giornata di pista senza grossi patemi.

Prova in pista "Step 0"

Visto che l'utilizzo del SUN è stato spostato dal "touring" allo "sport", è inevitabile che esso venga portato in pista, soprattutto per poter verificare la bontà degli interventi effettuati.

Dopo lo "Step 0" ho portato il SUN a Magione per una verifica della nuova maneggevolezza e luce a terra (in configurazione originale è fin troppo facile spanciare e grattare le carene); i freni possono contare sui dischi Alth all'anteriore e Galfer al posteriore e pasticche migliori, ma l'impianto orignale Dual-CBS e le tubazioni in gomma (peraltro vecchie, visto che la moto è del 2000) sono ancora un grosso limite...


La moto sui cavalletti in attesa dell'inizio delle ostilità


Il motore, a parte i piccoli interventi di eliminazione del sistema PAIR e del bypass al vent dell'olio, è rimasto originale (scarichi compresi), ma un circuito come Magione non richiede ulteriori CV rispetto alla dotazione dell'XX, senza contare che questa giornata in pista ha come unico scopo quello di collaudare la ciclistica.

Ciclistica che tutto sommato si comporta bene, considerando la mole e la stazza che deve gestire: l'avantreno è ora saldo e preciso, e pur allargando molto (non è una race-replica) consente una discreta velocità in ingresso e percorrenza, pur se a patto di una guida assolutamente pulita e rotonda. Nel curvone in fondo al rettilineo di ritorno infonde sicurezza e permette di entrare allegri senza grossi patemi, e con una pressione in più di pedane e manubria sa tenere la corda con discreta precisione, grazie anche ai superbi Dunlop D208RR.
Il monoammortizzatore sostiene bene la moto in uscita, con un assetto sempre composto e solido, e anche la forcella, corroborata da un olio decisamente più denso dell'originale, non se la cava malaccio.
Come previsto, i freni sono il punto critico di tutta la compagine, sia per la limitata potenza sia soprattutto per l'invasività del sistema Dual-CBS, che chiama in causa il posteriore con eccessiva prepotenza e che genera quindi fastidiosi saltellament e bloccaggi del retrotreno nelle staccate più decise. Frenando un po' in anticipo e più dolcemente il problema si risolve, ma ovviamente i tempi sul giro ne risentono.
Ecco qualche foto...









Questa "prima volta" in pista con l'XX è stata decisamente soddisfacente; chiaro che i tempi non potevano essere quelli dei "bei tempi andati" (quando correvo con un CBR929 "solo-pista"), ma la ciclistica sana e solida ha comunque garantito divertimento e gusto: le gomme, poi, a riprova dell'eccellente rendimento delle sospensioni, hanno riportato un'usura perfetta e regolare, senza strappi o scalini di sorta




Ultima piccola nota.
Nonostante la luce a terra sia molto migliorata, è ancora possibile incappare in qualche innocente "spanciata"...



...anche se, ad onor del vero, va detto che ciò avviene solo a pieghe decisamente "importanti", quando già si comincia a toccare anche gli scarichi e gli slider degli stivali si sono grattati da un bel pezzo...

Step 0

Primo degli interventi del Super Uccello Nero (da qui in avanti "SUN"), mirato essenzialmente ad affinare il setup ciclistico, riservando al motore solo interventi di dettaglio.

Installazione Monoammortizzatore FG FQT11

Quest'unità, oltre ad avere un rendimento idraulico decisamente superiore all'originale, permette una completa regolazione in tutte le sue funzioni, compresa quella dell'interasse; aumentandolo di circa 2mm ho potuto innalzare il retrotreno della moto, caricando maggiormente l'avantreno e aumentando di molto la luce a terra; ricordo che 2mm sull'interasse del mono corrispondo a circa 16mm all'asse ruota. L'aumento è stato talmente rilevante che il cavalletto centrale interferiva con il braccio inferiore della catena di trasmissione, mentre il cavalletto laterale risulta ora così corto da necessitare uno spessore sotto il piedino per far sì che la moto non si inclini troppo.


Asportazione sistema PAIR e bypass vent olio 

In origine avevo pensato di lasciare il cortocircuito delle due prese del PAIR, ma poi ho pensato di eliminare anche tutto il valvolame all'interno del coperchio punterie (tanto adesso è inutilizzato) e installare due piccoli coperchi dedicati, realizzati in Ergal 7075T6

Installazione dischi a margherita Alth FLS32500

Aldilà del lieve vantaggio in termini di peso (e quindi di masse giroscopiche) che portano in dote, assicurano un miglior mordente e un feeling alla leva decisamente migliore, senza contare il superiore rendimento in condizioni gravose come quelle della pista

SUN "Step 0"

Presentazione

Questo Blog vuole essere il resoconto dell'evoluzione di un CBR1100XX mod. 2000, preso usato di quarta mano per essere sottoposto ad una graduale ma profonda trasformazione, con lo scopo di estrarre la sua muscolosa anima sportiva da una fin troppo paciosa fisionomia touring.
Il lavoro è diviso in "step" (navigabili nel menù di destra), proprio perchè gli interventi sono tali e tanti da rendere impossibile un'operazione singola, ma richiedono invece una preparazione evolutiva costante ed uno sviluppo passo per passo.
L'immagine raffigura la moto nel suo primo giorno di mia proprietà; finito il trasferimento da Milano (ove risiedeva il precedente proprietario) a Prato, la moto è stata immediatamente smontata, in quanto era già pronto il materiale per lo "Step 0"...

Da qui in avanti il CBR1100XX SuperBlackBird verrà abbreviato con "SUN", acronimo di "Super Uccello Nero", che altro non è che la traduzione letterale del suo nome.

Febbraio 2007 --> ritiro moto