Step 3 - Avantreno

Una volta installati i nuovi cuscinetti di sterzo (dei TimKen a rulli conici), ho provveduto a realizzare, di tornio e di fresa, un attrezzo per poter serrare la ghiera di detti cuscinetti alla coppia prevista.


Con quest'attrezzo ho potuto agevolmente serrare i cuscinetti di sterzo usando una chiave dinamometrica con bussola TCEI8 e attacco da ½"


A titolo di cronaca, riporto le foto della pesatura delle piastre inferiori di sterzo: la differenza di peso è imbarazzante, specie se si considera che a quella del 900 sono state asportate anche le battute dello sterzo (interferivano col collo del cannotto)

Piastra del CBR1100XX (1795 gr)


Piastra del CBR900RR (1210 gr)


Con le piastre correttamente installate, ho eseguito una breve revisioe alle forcelle prima di montarle, pulendo i pompanti e sostituendo l'olio.


Una piccola morsa (rivestita di plastica per non danneggiare le superfici dei piedini) mi ha permesso di lavorare comodamente


Per rimpiazzare la mancanza delle battute di sterzo ho adottato un sistema dal sapore molto "vintage" (veniva usato diffusamente sulle sportive fino alla metà degli anni '80): un collare di gomma sullo stelo della forcella, che fa da tampone sul telaio fungendo da finecorsa dello sterzo. Nel dettaglio in foto si vedono anche i supporti per le tubazioni dei freni, in leggerissima plastica, e le viti di ritegno della piastra, in titanio,


Con la nuova forcella, l'avantreno inizia a prendere finalmente forma...


In attesa che i cerchi tornino dalla carrozzeria, sono state realizzate al tornio le nuove boccole distanziatrici per i mozzi, realizzate in Anticorodal6011; sono così leggere che, al confronto con le originali, sembrano di carta...


Piccola nota per la pompa dei freni: vista la sua disposizione radiale, che rende difficoltoso l'aggancio dei tubi, è stato installato un adattatore che riporti l'attacco della linea in posizione classica

Step 3 - Cuscinetti e airbox

In attesa dei pezzi della carenatura, in verniciatura, mi sono dedicato a "rifiniture" sull'airbox e a installare cuscinetti nuovi.
Le modifiche sull'airbox sono mirate all'eliminazione di possibil ostacoli al passaggio aria al suo interno, mentre la sostituzione dei cuscinetti è una procedura doverosa su materiale che comunque è usato (quasi tutto è stato acquistato su ebay) e con molti anni di servizio alle spalle: i cerchi sono del '92 (posteriore) e '97 (anteriore), e anche i cuscinetti di sterzo, dopo 50.000 km di sevizie, hanno bisogno di una sostituzione.

Airbox
Nell'airbox, l'elemento filtrante è tenuto in posizione da 10 supporti ricavati nello stampaggio del coperchio, soluzione che permette una facile gestione del filtro stesso (basta rimuovere il coperchio per liberarlo quando lo si deve pulire o sostituire) ma che per contro presenta lo svantaggio di avere tre elementi proprio davanti al flusso che l'aria incontra all'uscita del pannello filtrante per entrare nelle trombette di aspirazione. Certo, sono messe proprio nello spazio tra cilindro e cilindo, per "limitare i danni, ma comunque la loro presenza non è indolore, e genera in ogni caso delle turbolenze al passaggio del flusso, specie in corrispondenza delle nervature superiori.



Ho segato queste tre "colonne" e ho fissato il filtro tramite tre viti in ergal, fissate inferiormente da dadi antisvitamento per evitare che si allentino e finiscano ingoiate dal motore.




La chiusura delle trombette di aspirazione è stata demandata e viti in ergal con legatura di sicurezza, dando all'airbox uno squisito sapore racing



Cuscinetti
Con l'apposito estrattore, ho facilmente sostituito i vecchi cuscinetti delle ruote e del mozzo portacorona. In realtà non ne avevano bisogno, visto che erano ancora in ottimo stato: è stato più che altro uno scrupolo.


Se sostituire i cuscinetti delle ruote è stato semplice, lavorare su quelli di sterzo lo è stato molto meno, visto che non volevo assolutamente usare il classico sistema dello "martello & scalpello" usato pressochè universalmente da meccanici e concessionari ma allo stesso tempo non volevo spendere centinaia di euro per l'attrezzo dedicato che la Honda vende come ricambio.
Mi sono perciò costruito per conto mio l'attrezzatura, realizzando al tornio un estrattore banalissimo (una tazza con due incavi, uno per abbracciare il collo dello sterzo e l'altro per far scorrere la pista interna del cuscinetto) al quale poi avrei collegato una staffetta e un tirante.



Come si vede nella foto seguente, la base di appoggio dei cuscinetti prevede un'ansa nella quale poter far forza per estrarre le piste interne, quelle fissate per interferenza.


Su quelle anse si va a martellare con lo scalpello premendo fuori la pista. Io invece ho piazzato una staffetta romboidale tirata verso l'esterno dal tirante.


Al posto dei dozzinali cuscinetti a sfere utilizzati di serie mi accingo a montare queste meraviglie

Step 3 - Affinamenti retrotreno

I lavori latitano, perchè devo aspettare di poter avere un momento libero per potermi fare al tornio/fresa l'estrattore per i cuscinetti di sterzo (mi RIFIUTO di comprare quello originale Honda, che te lo fa pagare uno sproposito !!) In attesa poi che la carrozzeria finisca il lavoro alle plastiche della moto, mi sono dedicato a piccoli affinamenti.


Dato che i cablaggi elettrici dell'XX sono del tutto diversi da quelli del CBR900, e che soprattutto le funzioni di posizione e stop sono separate tra le due lampadine (mentre nel 900 ogni lampadina ha posizione e stop) , sono stato costretto a rifare i cablaggi; per non danneggiare nulla ho usato dei capicorda per collegare i fili del gruppo CBR900 ad un altro gruppo di fili a cui avevo già piazzato dei capicorda piatti, sagomati per poter entrare senza danno negli spinotti originali dell'XX; in questo moto ho di fatto ricreato un collegamento a spinotti che mi basterà scollegare quando vorrò riportare l'Uccellone alle condizioni standard


Ecco il nuovo gruppo ottico posteriore


Visto che il layout della coda è completato, ho sistemato anche le pregevoli (e robustissime !!) staffe in carbonio per gli scarichi.


Manca il foro per l'attacco della marmitta perchè queste ultime dovranno essere realizzate su misura: deciderò quindi dove praticare il foro quando il disegno degli scarichi sarà definito col fornitore.


Ho anche riorganizzato il capientissimo vano portaoggetti affinchè le centraline occupino il minor spazio possibile e che vengano fissate in maniera solida e affidabile: due strisce di neoprene (sotto) e la cinghia (sopra) ammortizzeranno i sobbalzi per l'elettronica


A proposito di vani, ho sistemato una piccola rogna sull'airbox, ossia quelle fetentissime viti in acciao dolce che dopo sue smontaggi/rimontaggi erano tutte rovinate: le ho sostituite con viti in ergal fermate con la classica legatura di sicurezza delle moto da corsa, che tra l'altro dona anche un certo appeal racing


In ultimo, prima di portare i cerchi a verniciare, ho sistemato il mozzi ruota per ospitare la nuova corona, SuperSprox Stealth: si tratta di una corona bimetallica, con mozzo in Ergal7075 collegato tramite rivetti alla corona in acciaio. Chi storce il naso alla parola "rivetti" sappia che quasi tutti i piatti frizione della auto (quindi si parla di coppie e potenze notevoli) sono fissati proprio tramite rivettaura


Ho approfittato per fare un confronto tra il vecchio mozzo (sx) ed il nuovo (dx). Oltre al vantaggio di peso dato dalla corona, ci sono anche le viti di fissaggio in titanio ed il mozzo stesso, che è più leggero e leggermente più piccolo di diametro, contribuendo a limitare le inerzie.


Nei prossimi giorni peserò i due gruppi per confrontarli