Step 3 - Sistemazione codone e imp. el.

La sistemazione del sottocodone è stata semplice; il problema è stato piazzare l'impianto elettrico, costruito per essere alloggiato assai diversamente.
I relay non mi hanno dato problemi, così come anche il sensore di inclinazione, che ho potuto alloggiare sulla traversa del telaietto saldata per sorreggere le nuove bretelle di attacco al telaio principale. Anche la scatola dei fusibili ha trovato posto ordinatamente, legata al braccio longitudinale sinistro.
Il componente più rognoso da sistemare è stato il regolatore di tensione; così come appare in questa foto (prima disposizione) era perfetto sia come ingombri che come esposizione allo scambio d'aria


ma purtroppo andava a cozzare contro il guscio del codone.
Sono stato quindi costretto a piazzarlo all'interno dei bracci longitudinali del telaietto, sotto la sella del pilota. E' meno esposto all'aria, ma dopo aver visto dove viene piazzato in moto come i CBR/RR (vicino alla testata del motore) mi sono detto che poteva andar bene pure lì !!


Le tre centraline (modulo originale, G-Pack e Power Commander) hanno trovato comodamete posto nel capacissimo vano portaoggetti, sotto la sella del passeggero.

Finita la sistemazione del "sottopelle" si passa alla "pelle", ossia il codone.




Ho poi piazzato anche il serbatoio e la sella per sincerarmi che tutto combaciasse e che la coda avesse le giuste proporzioni di altezza e inclinazione rispetto al serbatoio


Ora il tutto può passare in carrozzeria...

Step 3 - Installazione forcellone

Il forcellone di serie viene sostituito da quello della CBR900RR '98, preferito all'originale per la forma più corsaiola e le superiori caratteristiche di rigidità assicurate dalla capriata di rinforzo (assente sulla turistica XX). Tra l'altro si è rivelato sensibilmente più leggero, nonostante le (dichiarate) maggiori prestazioni.

La standardizzazione di scala ha fatto sì che le interfacce fossero perfettamente intercambiabili; addirittura i perni del fulcro sono assolutamente identici !!
Oltretutto, anche gli interassi non cambiano, così le quote ciclistiche resteranno invariate; in questa foto si vedono i due forcelloni uniti insieme per i loro fulcri.


Ecco il nuovo forcellone installato; prima di procedere al montaggio è stato pulito e revisionato, ingrassando distanziali interni e gabbie a rulli con grasso al bisolfuro di molibdeno: comprare da ebay riserva spesso amare sorprese, ed in effetti questo forcellone era messo molto peggio del previsto...


Come si vede in questa foto, il forcellone del CBR900RR monta perfettamente nella sede del telaio del CBR1100XX, sfruttando i medesimi componenti (boccola di spinta e boccola di regolazione) e senza la minima modifica.


Addirittura si vede come il passaggio catena è allineato al mm all'asse del pignone, segno che quindi anche l'allineamento della ruota posteriore è perfetto.



Vista da dietro del nuovo retrotreno


C'è però un inconveniente: l'attacco del leveraggio Pro-Link del forcellone è disassato di 21mm rispetto alla posizione di bielletta e monoammortizzatore dell'XX


Ho rimediato al problema costruendomi al tornio tre boccole di distanziamento


Con queste boccole ho potuto far lavorare insieme forcellone e bielletta Pro-link, pur se disassate.


Per motivi di sicurezza, ho scelto di utilizzare viteria in 12.9 (carico di rottura 1200N/mm2 invece degli 800 del comune 8.8), così da compensare l'aumento di sollecitazione: visto che il sistema lavora disassato, si viene a creare una componente di flessione in aggiunta a quella di taglio presente "di serie"

L'accoppiamento di tutto il sistema è risultato perfetto

Step 3 - Imp. elettrico e telaio reggisella

Una volta esauriti gli interventi all'interno del motore, ho provveduto ad una completa riorganizzazione dei cablaggi elettrici nella zona del blocco motore, proprio sopra l'alloggiamento del cambio; così come escono dalla linea di montaggio, tali cablaggi sono ospitati un po' alla rinfusa, tenuti insieme solo da una fascetta metallica, e sono esposti al calore ed alla sporcizia (in quella zona arriva il materiale lanciato dalla ruota posteriore), tant'è che le guaine dei cavi iniziavano ad essere indurite e screpolate.
Ho quindi risistemato i cablaggi ospitandoli in una canalina passacavi, o legandoli ad essa, così da rendere più pulito e ordinato il vano del cambio e proteggere il cavo più delicato, quello della fase, che esce dal pick-up sul lato destro. La cuffia originale va a carenare il gomito di chiusura della canalina, assicurando ermeticità alle intemperie per i 5 connettori che ivi convergono.


Una volta sistemato l'impianto elettrico ho inserito il telaietto posteriore; l'intento era quello di eliminare l'unità originale in acciaio con qualcosa di più leggero. Il telaietto di serie è pensato per essere robusto e solido anche sotto il carico di due persone più un tris di borse. Visto che questa esigenza è venuta meno per via del nuovo target d'utilizzo, si può tranquillamente installare qualcosa di più corsaiolo. La scelta è caduta sul telaietto posteriore di un CBR900RR '96, sia per sfruttare la parentela di progetto tra le due moto (che hanno una matrice comune molto simile) sia per ospitare la coda più sportiva dell'RR, che io amo incondizionatamente e che ritengo il codino più bello mai prodotto.
Il telaietto è stato riadattato pesantemente nella zona delle bretelle di fissaggio superiori, mentre gli attacchi inferiori sono stati solo spostati all'indietro per adattarsi al maggior sviluppo longitudinale del telaio maestro del 1100.


E' allo studio anche una sistemazione più bassa del telaietto, ma potrà essere confermata solo quando si avrà anche il riferimento del retrotreno. Al momento è impossibile stabilire quale delle due altezze sia la più confacente alla nuova configurazione.

Step 3 - Interventi motore: frizione e tendicatena -

La frizione non necessitava di particolari interventi manutentivi, in quanto molle e dischi rientravano ancora nei termini di tolleranza previsti dal manuale d'officina; ho pensato però di installare dei dischi nuovi, visto che comunque gli originali hanno sulle spalle 50.000km; ho anche provveduto a installare delle viti di ritegno in Titanio al posto delle originali in acciaio, per ridurre ancora le masse inerziali giroscopiche.

Qua vediamo le molle rilasciate, poco prima della sostituzione delle viti


Le viti originali...


...e quelle in titanio: il risparmio di peso è evidente, e diventa ancor più rilevante se si considera che si tratta di masse giroscopiche


I nuovi dischi


Le molle originali sono state sostituite con elementi aftermarket aventi carico maggiorato del 10%


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Una volta sistemata la frizione mi sono occupato del tenditore della catena di distribuzione: a quasi 50.000 km un controllo è d'obbligo.
Il tenditore era un po' "secco", ed il pistone scorreva male; in compenso i pattini di guida e la catena erano in buone condizioni, e non richiedevano alcuna sostituzione.
Ho smontato il tenditore, pulito e lubrificato ogni sua parte e l'ho rimontato dopo aver precaricato adeguatamente la molla interna; per fissarlo al blocco cilindro ho usato due viti in titanio al posto delle originali. Il vantaggio di peso, considerando che NON si tratta di masse giroscopiche, è quasi nullo (una decina di grammi), ma fa molto "racing"...


Una volta acceso, però, il motore emetteva un sinistro rumore di ferraglia, degno inequivocabile che il tenditore non riusciva più a fare il suo dovere: l'ho allora sostituito con un più preciso (anche se più scomodo) tenditore manuale dal corpo (manco a dirlo) in ergal rosso


Visto che per controllare adeguatamente il tiro catena era indispensabile rimuovere il coperchio delle punterie, ne ho approfittato per pulirlo e per guarnire con viteria in ergal i coperchi per le aperture del circuito PAIR (già eliminato nello "Step 0"

Step 3 -Interventi motore: volano -

Ho approfittato dell'occasione di avere la moto completamente smontat per effettuare una profonda pulizia nella zona di passaggio della catena di trasmissione finale, che in quasi 50.000 km aveva depositato nella culla inferiore del telaio uno spesso strato di morchia.


Inserimento volano alleggerito
Per rendere il motore un po' più spigliato al salire di giri (cosa che alla fine è l'unica vera pecca di questo propulsore), ho provveduto a tornire il volano per un raggio di 1.5mm, asportando quindi un po' di materiale ma senza esagerare, sia per non rendere il motore troppo nervoso sia soprattutto per non intaccare troppo la camicia di forzatura del magnete permanente.


Volano originale


Volano alleggerito (risparmio di peso: 190gr)


L'equilibratura del volano è garantita dal cono di centratura realizzato per alloggiare il volano sul tornio e per la tolleranza di concentricità (2 centesimi) ottenuta sul pezzo finito.


Per rimuovere il volano è stato necessario creare al tornio un estrattore idoneo


Le viti di fissaggio del volano alla ruota libera sono state sotituite da elementi in titanio, per un ulteriore risparmio di peso di 15gr, portando così l'alleggerimento delle masse inerziali a 215gr.


Anche la parte statorica è stata oggetto di (seppur minime) cure, con il fissaggio dei componenti ad opera di viteria in Ergal7075 della Pro-Bolt


Ulteriore alleggerimento è dato dalle viti di fissaggio del carter, prodotte dalla Pro-Bolt in Ergal7075: tolgono altri 30gr circa e donano un notevole impatto scenico.