Mi era parso di avvertire una certa sensazione di "vaghezza" all'avantreno durante il mio ultimo giro... :-D
Praticamente mi si era rotto il ragnetto di fermo della serie sterzo!!
Una rottura alquanto inusuale, ma visto l'uso estremamente intenso che riservo alla bici, unito alla mia ancora scarsa capacità di guida, non è improbabile che la ciclistica sia stata usata un po' troppo oltre quello per cui è stata progettata.
Vabbè, poco male; ne approfitto per una bella revisione allo sterzo, che dopo due anni ci vuole tutta
Ho smontato la ruota anteriore ed ho appoggiato la forcella su un supporto; in questo modo, una volta allentato lo stem, evito che la forcella mi cada per terra e posso lavorare con calma e tranquillità.
Una volta rimossa la forcella avrei potuto fare come la stragrande maggioranza dei meccanici che ho visto, che consigliano di piantare il ragno con una robusta martellata. La cosa in effetti ci sta, visto che in fondo si tratta di una molla a tazza di acciaio armonico, ma le mie pippe da progettista meccanico mi hanno fatto optare per una soluzione più da nerd...
Ho preso una barra filettata e l'ho fermata sul fondo della piastra di sterzo con delle robuste e larghe rondelle, mentre con la pistola termica da cuscinetti ho scaldato il cannotto per farlo dilatare quel tanto che serve per far entrare con maggior dolcezza il ragnetto.
Una volta inserito correttamente il ragnetto, una pulita e bella ingrassata al cannotto prima di reinserirlo sulla bici.
Et voilà !!
Per concludere, uno stem più corto (35mm in luogo dei 40 originali) ed un rinnovato supporto per la pulsantiera remotata al centro, per pulire il manubrio e proteggere display e pulsanti dagli urti dell'Enduro.
Ecco la bici finita, ed ecco l'elenco delle modifiche eseguite FIN QUI (eh già, perchè le modifiche non finiscono mai... :-p )
Ugrade forcella (da 160 a 180mm), con token aggiuntivo
Il colosso orientale Sunrace ha recentemente presentato un'interessante novità sul fronte delle trasmissioni.
Da qualche anno conosciuta e apprezzata per la linea di pacchi pignoni efficienti e robusti, ha introdotto sul mercato un deragliatore "modulare", capace cioè di servire indifferentemente pacchi pignoni da 10,11 e 12 velocità.
Pregio di non poco conto è il fatto che è stato sviluppato per lavorare sui nuovi mega pignoni da 46 e 50 denti delle mtb di ultima generazione.
Sunrace è conosciuta per prodotti onesti, magari non leggerissimi, non all'ultimissima moda, ma affidabili e robusti e dal rapporto qualità prezzo invidiabile. Ecco, i prodotti oggetto di questa recensione seguono il medesimo filone, la cui fiolosofia trova perfetta rispondenza nel mondo delle e-mtb, in cui la lotta al grammo non è importante quanto lo è invece la ricerca di affidabilità e robustezza, e sinceramente... anche nella mia personale visione della mtb.
Si tratta per la precisione dei seguenti prodotti: Comando cambio trigger SUNRACE DLMS230 MS 10 velocità Cambio posteriore deragliatore SUNRACE RDMS30 10 11 12 velocità ACCIAIO
Il deragliatore si può avere in tre versioni, che differiscono sostanzialmente per il materiale della gabbia (acciaio, alluminio e carbonio).
Io ho optato per la versione base, con gabbia in acciaio.
Con un esborso totale di 58€ (40 per il deragliatore e 18 per il manettino), si è pronti per cominciare.
Innanzitutto, perchè sostituire il deragliatore?
Semplice; la bici in oggetto è una vecchia e gloriosa enduro da 26" che 4 anni fa trasformai in e-mtb con un kit Bafang. Per via del progetto vecchiotto (2012), la bici nasceva con un pacco pignoni 11-32, e mal digeriva aumenti importanti di dentatura. Sono arrivato ad un 42, ma con grossi compromessi e modifiche non indifferenti nell'assetto del cambio (downgrade da 10v a 8v, modifica del braccetto di leva del cambio, ecc ecc ecc), come potete vedere in questo post.
Dopo l'avvento in garage di una nuova ebike nativa, ho deciso di ripristinare la vecchia mtb per avere una bici da Bike Park e per farmi ogni tanto delle pedalate "muscolari"; ho deciso perciò di modificare i rapporti e installare una trasmissione monocorona 30T con pacco pignoni (sempre Sunrace) 11-46 10V.
I problemi nascono proprio da qui, in quanto il deragliatore Shimano XT di serie non riesce a servire una denatura così importante, e comincia ad essere in difficoltà già quando deve salire sul 40T (foto seguente).
Anche con la vite di registro a fondo corsa non si riesce a risolvere definitivamente, e nemmeno mettendone una più lunga.
La prolunga del forcellino è spesso una buona soluzione, ed anch'io l'ho adottata, ma ho notato che ma nell'enduro più cattivo diventa un limite in quanto rende l'insieme più debole (il forcellino flette di più) e porta il deragliatore molto in basso, rendendolo più esposto agli urti.
Ecco quindi il motivo della sostituzione; il prezzo vantaggioso è un ulteriore incentivo.
Il mio rivenditore di fiducia (GLAMSPORT) mi ha fatto avere il tutto in pochi giorni.
Meglio di Amazon... :-)
Il deragliatore si presenta molto bene, con un aspetto bello curato e piacevolmente "tecnologico". Scaricato sul braccetto per essere leggero, ma non troppo per poter avere "carne" a sufficienza per essere resistente. Si piazza grossomo a metà tra il corpoluento e massiccio SRAM ed il "tonico" e asciutto Shimano.
A differenza di Shimano, il freno del deragliatore non è agevolissimo: la leva, rossa, è piccola e un po' nascosta. La cosa è un vantaggio in off, perhcè protetta dagli urti e dallo sporco, ma insomma... quello di SHimano è più agevole, ecco.
Curiosa la puleggia di rinvio del cavo di comando, pensata per isolare il tiro del cavo sul braccetto di comando e rendere la cambiata più precisa (l'idea è quella di "disperdere" meno precisione isolando la zona di tiro, rendendo il tutto più rigido).
Il manettino, contrariamente al deragliatore, non fa una grande impressione: leggerino, minuto, sembra più un giocattolo che un comando "serio".
Il feeling alle leve è molto leggero, e non regala una gran sensazione di precisione, così a primo acchito.
Il montaggio è facile (come è ovvio; stiamo parlando del deragliatore di una bici, non di un acceleratore di particelle...), la regolazione dei fine corsa tramite le classiche vitine è immediata e pratica; il passaggio del cavo sulla puleggia richiede un minimo di impegno, ma roba di poco.
Una volta serrata la vite di bloccaggio, e sottoposto quindi il manettino al tiro della molla del deragliatore, ecco che il feeling al dito si fa più sostanzioso, ma sembre tendenzialmente leggero, e le cambiate avvengono con discreta precisione (ricordiamo sempre che non è un prodotto top di gamma) e soprattutto con piacevole "smoothness", come dicono gli inglesi.
E' quella sensazione che si può tradurre in "pugno di ferro in guanto di velluto"; si avverte proprio che il passaggio di pignone avviene in maniera netta e robusta, ma allo stesso tempo con un tocco dolce e controllato. In tutto questo, il manettino offre un feeling in discesa davvero gasante, con una corsa ridottissima e leggera alla leva corta che rende la cambiata una vera schioppettata; al contrario, in salita la sensazione è meno gradevole in quanto la corsa della leva è abbastanza lunga e soprattutto non uniforme, ossia con una prima parte meno "sostanziosa" con un irrobustimento del tiro verso fine corsa. Fatta l'abitudine a questo, però, resta su tutto un cambio efficace, bello robusto e tetragono a qualsiasi sollecitazione.
Anche le cambiate brutte, quelle in pieno tiro in salita (sì, insomma, quello che non si dovrebbe fare) vengono digerite molto bene, quasi col silenziatore.
La gabbia in acciaio, a dir la verità un filo ingombrante (con incroci forti, la catena tende a toccare e sfregare leggermente), è robustissima, forse persino troppo (meno elastica è la gabbia, più sollecitato è il forcellino), e riflette la filosofia di base di questo prodotto, che non cerca la leggerezza assoluta.
Il collaudo è avvenuto sulla salita che da Andalo porta verso la cima della Paganella, con discese su alcuni dei trail del Paganella Bike Park.
L'idea era quella di unire una salita lunga, su terreno anche scassato e con alcuni strappi ripidi, per poi scendere su trail molto impegnativi dove verificare la tenuta del freno del deragliatore e la robustezza a salti e botte varie.
In quattro parole, bella salita, splendida discesa.
Ecco, nonostante le strapazzate in discesa, non ho mai avvertito il minimo calo di precisionem ed il cambio è rimasto sempre silenzioso e imperturbabile.
Tirando le somme, questi nuovi prodotti Sunrace sono un'alternativa davvero valida ai competitor di mercato, e vantano un rapporto qualità prezzo e prestazioni/prezzo di assoluto rilievo.
Non è il prodotto per i grammomaniaci, nè per i patiti della precisione assoluta, ma è mirato per chi bada al sodo e vuole un compagno di trincea per le escursioni più cattive, in cui non si deve badare a troppe sottigliezze.
Insomma, lo si monta e ce lo si dimenica, pensando solo a pedalare e a buttarsi nello scassato.
E in più (considerazione personale), è davvero bello :-)
Le SmartMousse di Mr. Wolf si sono presentate sul mercato come l'uovo di Colombo per il mondo mtb, soprattutto per le E-Bike: a fronte di un certo aggravio di peso (cosa che per le bici di vocazione discesistica, e ancor di più per le e-bike, assume importanza secondaria), promette una protezione quasi infallibile contro le forature, e permette di affrontare discese con pressioni di esercizio davvero basse.
Proprio questa ultima caratteristica era quella che mi attirava di più, ed ho deciso di provarci.
Ordinato il set per due ruote 27.5 plus (denominate "Big Rocco"), ho ricevuto un pacco ben confezionato, con sacchi sottovuoto ben sigillati...
Sballato il pacco, ho iniziato il montaggio, riscontrando quanto già anticipato dal costruttore, ossia che l'installazione non sarebbe stata molto agevole. Dalle dimensioni dei "salsicciotti", è facile capire come sia complicato calzare mousse e copertoni nel cerchione. La larghezza del canale (30mm) è sicuramente il limite inferiore ammissibile per il montaggio; probabilmente dei cerchi oversize da 40 e 50mm permetteranno un montaggio più agevole.
Smartmousse e copertoni sono così "stretti" che è facilissimo pizzicare le minicamere d'aria (Smartube), che mostrano in effetti una certa vulnerabilità.
Una volta montato il tutto, però, i vantaggi ripagano ampiamente tutte queste difficoltà: le gomme sembrano sempre un po' sgonfie, ma in realtà il sostegno della ruota è sempre sostanzioso e presente.
Con le camere d'aria gonfiate a 2.0 bar si riesce a pedalare discretamente; su asfalto di avverte una maggior resistenza al rotolamento (data dalla gomma comunque più "ammosciata" che con una classica camera), mentre già su strada bianca o su sterrato le cose cambiano decisamente in meglio: sembra di stare su un materassino, e l'impressione è quella di avere molto più travel alle sospensioni ed una trazione pazzesca.
Sgonfiando le camere a 1.5 o anche 1.3 bar, la trazione diventa davvero incredibile, permettendo di scalare salite ripide su ghiaioni smossi senza praticamente alcuna perdita di aderenza. La sensazione è indescrivibile: si sale come fossimo su asfalto.
In discesa poi, si palesa il più grosso valore aggiunto: il grip alla ruota anteriore arriva a livelli impensabili, e permette passaggi trialistici ad andature bassissime contando su un appoggio quasi fantascientifico. Si possono fare passaggi tralistici in tutta sicurezza, e la discesa su fondo smosso diventa quasi divertente, con la ruota che morde il terreno e scarta davvero pochissimo, diventando un timone solidissimo invece che il consueto cavallo imbizzarrito che chiunque abbia affrontato lo smosso conosce bene.
Sul veloce, nei canaloni flow, l'effetto deriva si sente, ma onestamente non posso dire di averlo ritenuto fastidioso. Probabilmente qualcuno con maggio manetta di me potrebbe lamentarsi si un calo di precisione direzionale, ma questo problema emerge a livelli ben superiori a quelli di un (buon) amatore medio.
In pratica, questa mousse enfatizza al massimo il concetto dei "gommoni" plus, elevando al massimo il loro grip e appoggio in discesa. Aumenta, come scritto, anche il loro maggior difetto, ossia la sensazione di "gommosità" e deriva in curva e nei cambi di direzione svelti. Tutto sta a capire cosa si vuole dalla guida di una emtb discesistica. Ritengo che la ricetta "gomme plus + mousse" sia il massimo per dare sicurezza ed appoggio a chi non si sente un drago, e che frequenta POCO i bikepark.
Insomma, la soluzione di tutti i mali?
Probabilmente sì, se non fosse per la marcata debolezza delle mini camere d'aria; oltre alla delicatezza che le rende vulnerabili nei montaggi, è facilissimo che vengano pizzicate già dai movimenti della mousse all'interno del copertone. In due uscite e due montaggi, ho già fatto fuori 4 smartube.
Ad ogni modo è un problema secondario: Mr. Wolf è già al lavoro per predisporre camere più robuste.
Sono convinto che sostituendo i cerchi con elementi dal canale più largo (upgrade comunque in cantiere) e installando camere più robuste avrò trovato la quadratura del cerchio: grip strepitoso, appoggio infinito e ovvie capacità antiforatura.
Ecco, per assurdo si può affermare che le doti antiforatura di SmartMousse siano, a fronte del grande guadagno che offrono nella guida, la parte meno eclatante di questo prodotto antiforatura
Come scritto nel precedente post, mi sono subito trovato molto bene con la nuova arrivata, rimarcando solo una minor declinazione enduristica rispetto alla "vecchia" e gagliardissima Rose Uncle Jimbo (una delle regine dell'Enduro) motorizzata Bafang.
Ho pensato perciò di procedere a qualche piccolo upgrade ciclistico per rendere la N7370 più efficace sul "brutto".
Intendiamoci, la N7370 è davvero un'ottima bici, equilibrata e ben centrata, e risulta molto godibile nel più classico utilizzo All Mountain per il quale è stata progettata; direi che così come esce dalla fabbrica è già perfetta per questo utilizzo.
Io, però, non faccio All Mountain.
Abito in Trentino, a ridosso di quella Paganella che ospita un magnifico Bike Park, vicino a montagne teatri di trail enduro a dir poco memorabili, come ad esempio i trail della EWS di Terlago, che non hanno bisogno di presentazioni.
Sentivo quindi il bisogno, più psicologico che pratico (ossia per rassicurare me stesso sulla bontà del pacchetto ciclistico piuttosto che per un'effettiva mancanza del mezzo) di qualche upgrade.
I primi due regali arrivano dal mercatino dell'usato del forum mtb-mag.com: un Monarch DebonAir Plus e un impianto di freni Magura MT7
AMMORTIZZATORE
Si installa bolt-on al posto dell'originale, e sostanzialmente si differenzia per la camera positiva maggiorata e per la presenza del serbatoio di compensazione, che rende il comportamente in discesa più costante e meno affetto a surriscaldamento nell'uso intenso.
Per adeguare la sua risposta elastica, e renderlo progressivo come desideravo, ho installato ben 7 token.
Sarò sincero; in pedalata ho riscontrato un PEGGIORAMENTO della resa, perchè la frenatura in compressione del Plus è volutamente meno spinta che sull'unità RL di serie, che ha un blocco pro-pedal molto più "tonico". Ha però dalla sua una posizione intermedia tra il "tutto aperto" ed il "tutto chiuso" (che, ripeto, proprio chiuso non è...) che è perfetta per pedalare sullo sterrato. Se il mono RL di serie ha solo due posizioni, di cui una troppo aperta e l'altra rigida come un paletto, il Plus permette una posizione intermedia che filtra quel che serve per garantire comfort e trazione in pedalata, e che trovo davvero perfetta. Lo scotto da pagare è, come scritto prima, una lievemente minore efficacia in pedalata pura, ma niente di davvero degno di nota.
In discesa però si fa perdonare garantendo un contatto al suolo della ruota posteriore molto buono. La sensazione in sella è che la bici sia meno ballerina, restituendo un feeling di maggior controllo al rider. Sia chiaro, io sono una mezza schiappa, quindi i miei limiti sono ben più bassi dei blasonati tester che vergano fior di post sul web, quindi le mie impressioni vanno prese per quello che sono, ossia le sensazioni del "rider della domenica", esperto abbastanza da sapere di cosa si parla ma non abbastanza manico da poter mettere veramente alla frusta una ciclistica.
Nonostante le mie pochezze, però, la differenza di comportamento in discesa è piacevolmente avvertibile
FRENI
Come scritto nel primo post, i freni di serie sono una piacevole sorpresa, e non avrebbero sostanzialmente difetti. Frenano bene, hanno una potenza di tutto rispetto e una buona pastosità che regala una piacevole modulabilità.
Ma un set di Magura MT7 usati è un'occasione che non bisogna lasciarsi sfuggire...
Installati e spurgati, (il posteriore passa all'interno del telaio, quindi l'impianto va aperto) si presentano molto bene e innalzano il livello del colpo d'occhio al manubrio. Le pompe assiali Tektro, realizzate per fusione, installate di serie non appagavano molto l'occhio.
L'idea dell'impianto Magura MT è quello di un pompante molto sosfisticato (realizzato in Carbotecture in plastica caricata in fibre di carbonio) che aziona una pinza estremamente rigida fornita di quattro pistoncini con pastiglie separate. Questo si traduce in una notevole forza frenante (grazie al pompante) erogata con precisione chirurgica (grazie alla rigidità della piza) ed con un mordente pronto e "tagliente", grazie alle pastiglie separate, che offrono due punti di innesco sul disco invece di uno come avviene con la pastiglia singola.
Ecco, gli ingegneri Magura ci hanno preso in pieno! Hanno realizzato un impianto davvero efficace, con potenza da vendere ed una modulabilità strepitosa, che ti permette di dosare la frenata esattamente con la quantità di forza che ti serve. Per quanto assurdo possa sembrare, questo è un impianto che "morde" con muscoli d'acciaio ma che sa essere delicato come la seta in caso di passaggi sul viscido. In una parola, INCREDIBILE!!
Una nota su tutto: adesso, dopo le lunghe discese scassate titpiche dei "miei" percorsi (esempio, Val del Diaol), non arrivo più in fondo con gli avambracci doloranti: basta una minima pressione sulla leva e si ottiene la decelerazione che serve, senza dover strizzare con forza.
L'ultimo (per adesso...) upgrade riguarda la forcella.
La RockShox Yari di serie va molto bene, per i miei limiti. La trovo scorrevole, precisa e discretamente sensibile alle regolazioni.
Nei passaggi un po' cattivelli, però, non è raro incappare in qualche fondocorsa di troppo.
Ho risolto su due fronti: aumento escursione e installazione token aggiuntivi.
Entrambi gli upgrade sono estremamente facili da effettuare per chi ha un minimo di manualità.
I token si avitano sulla testa del corpo valvola aria posta sulla parte sinistra della piastra forcella; si apre la valvola, si toglie l'aria, si svita il corpo intero e si avvitano al suo interno i token che si desiderano. Io ne ho installato uno in più ai due di serie.
Per aumentare l'escursione (ovviamente la modifica deve essere ammessa dalla forcella; il Service Manual Roskshox ha tutte le info in merito) si installa un differente air shaft, avente appunto lunghezza differente.
Si separa la parte alta (piastra+steli) dalla parte bassa (gruppo foderi), si toglie il gruppo airshaft e si installa il nuovo, si ingrassa ben bene il tutto e si rimonta procedendo al contrario (ricordandosi di rimettere 10cc di olio SAE5 nella parte inferiore dei foderi prima di chiudere il tutto.
Non mi soffermo sul dettaglio dell'operazione perchè in rete ci sono fior fior di tutorial, tipo questo (link youtube)
Confesso che temevo di stravolgere le quote e l'equilibrio della bici, ma la prova dei fatti mi ha felicemente smentito.
Ho portato la bici sui trail della gara EWS di Lamon (BL), quindi non esattamente una passeggiata da famiglie...
L'assetto è più sbilanciato all'indietro e la pedalata ne risente un po', ma niente di impossibile; tutto questo è però ripagato in discesa, con un assetto ancor più stabile e rassicurante, con la piacevole sensazione di poter passare sopra a tutto senza grossi patemi. Anche nei drop più pronunciati non ho mai raggiungo il fondocorsa (merito anche del token aggiuntivo, che ha reso la forcella più progressiva). Inoltre, il corretto set-up della pressione aria l'ha resa molto pronta sulle piccole asperità, mentre precedentemente, per avere un assetto alto, ero costretto a "gonfiare" molto di più la forcella, rendendola però più nervosa.
Per meglio adattare il layout generale all'utilizzo alla quale è chiamata ho pensato (memore di passate esperienze con l'altra elettrica) di centralizzare display e pulsantiera, al fine di protegere da urti e torsioni di cavi in casi di cadute, evento che nell'enduro cattivo non è una probabilità ma una certezza... :-)
Portare il display dietro allo stem è stato facile, mentre per remotare la pulsantiera ho dovuto inventarmi una basetta apposita (realizzata per stampa 3D) da utilizzare al posto di uno dei distanziali dello stem stesso
Purtroppo questa soluzione non preserva totalmente il display (come si vede nella foto seguente, con un bel ruzzolone come si deve si riesce ugualmente a fargli del male), ma aiuta... :-)
Per eliminare totalmente il problema si dovrebbe sostituire il gruppo display-pulsantiera con il "display sport" fornito dalla BMZ, casa fornitrice del power pack.
Soluzione di serie (display grande + pulsantiera)
Soluzione "Sport" (display miniaturizzato all'interno della pulsantiera)
Questi upgrade che hanno declinato in chiave più enduro una indovinatissima AM
La cosa bella è che il DNA di questa bici ha accettato decisamente bene la "variazione genetica", trasformandosi molto pur mantenendo il suo appeal originario di bicicletta ben centrata, facile ed equilibrata.
Insomma, per quel che posso giudicare nei miei limiti di "rider della domenica", questa Montana-Vektor mi pare un progetto molto ben fatto.
Non sarà efficace e "competente" come una enduro fatta e finita, ma sa farti tornare a casa col sorriso, anche se le fai fare cose più rudi di quelle per cui è stata pensata.
Ieri, domenica 17/12/17, ho potuto finalmente fare un primo giro con la nuova arrivata, una fiammante Montana-Vektor 7370.
Appena arrivata in garage ho provveduto alle opportune personalizzazioni di rito (dischi freno, viteria in ergal, parafanghi e poco altro)
Ecco la nuova arrivata, in pendant con la bici da corsa della medesima scuderia
E i due lati della bici prima del suo primo fango :-)
A differenza della mia prima e-bike, una Rose Uncle Jimbo motorizzata Bafang BBS e fortemente customizzata anche a livello di programmazione, questa è una e-bike nativa motorizzata Brose (quindi la stessa base di Specialized e Fantic, per dirne un paio)
Volevo qualcosa di meno "artificiale" e più integrato, e soprattutto volevo passare al formato ruota 27.5" Plus e trovare un telaio con misure e quote più conformi ai miei desideri.
Il test si è svolto giocoforza a quote basse, tra il Monte Gazza e la piana di Terlago
Si tratta di un giretto non molto impegnativo (tranne per un paio di passaggi tecnici) di fuoristrada non cattivissimo, e prevede due ambiti di valutazione: motore e ciclistica
Un mio amico, Emanuele, mi ha accompagnato cavalcando la mia "vecchia" Rose, permettendo una comparazione sul campo
Intanto qualche foto ed il tracking del percorso, a seguire i commenti
Il vecchio e il nuovo, "l'un contro l'altro armati"
MOTORE
Trattandosi di un'unità integrata, presenta la modalità di assistenza tramite torsiometro (volgarmente detto "sensore di sforzo") che calcola l'apporto di coppia motrice in funzione dello sforzo sul pedale espresso dal ciclista.
In termini pratici significa che il feedback restituito è molto naturale, col motore che segue fedelmente le gambe del ciclista.
Il Bafang, invece, lavora in modalità PAS, ossia comandata da un semplice encoder (sensore di rotazione), che fa sì che il motore parta ed esprima la coppia (fissa) comandata dal livello di assistenza preimpostato già alla prima ROTAZIONE del pedale. Questo fa sì che il motore eroghi sempre e comunque una determinata coppia, senza alcun riferimento a quanto il ciclista spinga sui pedali. La sensazione è un filo più artificiale, ma per contro permette quando si è stanchi (o poco allenati) di farsi portare dal motore in cambio di uno sforzo limitato sui pedali.
Due filosofie totalmente diverse, insomma.
Dopo anni di Bafang, che mi ha permesso di rimettere le gambe in movimento anche quando lo scarso allenamento (o gli incidenti di moto) mi bloccavano, volevo qualcosa che mi facesse pedalare di più, avvicinandomi alla dimensione ciclistica "pura".
Ecco, con le ebike native è proprio così: il motore, specialmente in modalità "Cruise" (che corrisponde sostanzialmente alla ECO della più famosa Haibike) ti aiuta molto meno, e devi mettere più gamba di quante ne metteresti col Bafang, e soprattutto non hai mai tregua: se il Bafang continua a spingere finchè i pedali girano (quindi ti "perdona" se molli il tiro per una frazione di secondo), il Brose della Montana sente subito il calo di spinta, e conseguente smette di erogare coppia. Tradotto: smetti tu, smetto anch'io, se tu non pedali, io non spingo.
Questo il Bafang non lo fa: se tu giri i pedali mentre il motore spinge alla coppia impostata, ed i pedali si fanno leggeri perchè la coppia del motore è già più che sufficiente per andare avanti, tu puoi pedalare a vuoto grazie al disinnesto della ruota libera continuando quindi a der impulsi all'encoder, che continuerà a mantenere il motore in azione. Tutto questo non è possibile con il torsiometro: si pedala, e si spinge, sempre e comunque.
Ne ho avuto riprova facendomi accompagnare nel mio giro da un mio amico che ha usato la mia "vecchia" Rose munita di Bafang. Lui, totalmente fuori allenamento, saliva con molta più leggiadria e facilità di me, che invece dovevo sempre e comunque spingere sui pedali.
Ovvio che su una bici priva di motore avrei faticato ancora di più, non ci piove, ma la differenza filosofica tra i due sistemi si è rivelata eclatante all'atto pratico
Tornando all'oggetto di questo post, il motore si è rivelato incredibilmente silenzioso, quasi inavvertibile, così come quasi inavvertibile è l'innesto dell'assistenza, dolcissimo sia in attacco che in stacco; quetso porta ad avere una pedalata incredibilmente fluida e naturale.
In modalità Cruise (la più economica), l'apporto è piacevolmente limitato, lasciando molto dello sforzo al ciclista. In questa modalità sembra che lo stacco sia molto più nervoso che nelle altre due, ossia il motore stacca subito non appena si alleggerisce un po' la pressione sul pedale.
In modalità "Tour" e "Sport" questo fenomeno è meno avvertibile, e anche la spinta è davvero molto energica.
Ipotizzo che giocando bene sui rapporti possa preventivare di farmi la maggiorparte dei percorsi in "Cruise" e lasciare la modalità "Tour" solo per le pendenze più aggressive. La modalità "Sport", per come io intendo la e-mtb, la trovo sensata solo per superare ostacoli brevi e molto impegnativi.
Insomma, un motore dolcissimo e assai poco invasivo.
C'è chi lo potrebbe giudicare un limite; dal mio punto di vista, invece, è esattamente ciò che cercavo in una e-mtb
CICLISTICA
Per quanto possa sembare assurdo, qui le differenze con la "vecchia" Rose sono ancora più significative
Pur essendo entrambe in taglia M, la Rose è infinitamente più compatta e nervosa, declinando un assieme ciclistico sveltissimo e molto racing, oltre che adatto per ciclisti un po' più minuti dei miei 180cm per (ahimè) 84kg
E' un furetto iperattivo e velocissimo, ma che per contro diventa molto nervoso sullo scassato. La via più efficace per superare gli ostacoli è prendere una bella rincorsa, mollare i freni e far fare tutto alla sua ciclistica da sciacciasassi, che digerisce tutto senza batter ciglio.
La Montana ha misure più abbondanti e, complici anche le (evviva!!) ruotone 27.5" Plus, definisce un quadro maggiormente morbido e progressivo. Tutto è più ovattato e morbido, e le reazioni sono più smussate; in cambio di un maggiore sforzo per imporle cambi di direzione, rende tutto più tranquillizzante e "umano". Si riesce insomma ad andare più piano, a "copiare", a fare equilibrismi. Sul pedalato ed in discesa, la sensazione di scorrevolezza è impressionante, nonostante i veementi artigli della gommatura (Schwalbe Magic Mary ant e Nobby Nic EVolution post), e si fa molta strada sia pedalando in salita che mollando i freni in discesa.
Proprio la gommatura, poi, si è rivelata sensazionale; le nuove mescole introdotte da Schwalbe non sono mero marketing, ma funzionano davvero !!
Nello specifico, si tratta della mescola Speedgrip. La seconda (partendo dalla gradazione più dura) delle 4 scelte di Schwalbe: Speed, Speedgrip, Soft e Ultrasoft.
Il grip sull'asciutto è impressionante, l'anteriore è una roccia, un vero aratro che si scava la traiettoria con imperiosa sicurezza, mentre il posteriore aggrappa davvero bene anche su terreni viscidi, quando non addirittura innevati. Una trazione davvero rimarchevole, che sopperisce alle "lacune" del montaggio di serie, che non può competere con la dotazione ciclistica della vecchia (ma più costosa) Rose. Forcella RockShox Domain Coil 180 PP20 sulla Rose contro una RockShox Yari 160 PP15 sulla Montana, e un mono RockShox Monarch Hi-Volume 216x63 sulla Rose contro il RocKShox Monarch RL 200x57 della Montana. La dotazione enduristica è nettamente a favore della Rose.
I freni sono stati una piacevole sorpresa.
I dischi originali sono stati rimpiazzati da unità Hope flottanti, ed il posteriore da 180mm è stato sostituito con un'unità da 203; l'impianto è rimasto quello di serie, il nuovo Tektro Orion-F 4P con pinze a 4 pistoncini.
Al pari della ciclistica, sono sì potenti e "presenti" ma sempre molto "smooth", pastosi e progressivi. Il mordente per fare nose-press c'è senza problemi, ma allo stesso tempo sono molto modulabili e dolci se si accarezza la leva. Non c'è stata occasione di metterli alla frusta su lunghe discese in quanto il forte innevamento ci ha impedito di raggiungere quote elevate, quindi non posso esprimermi ancora sulla resistenza al surriscaldamento.
Insomma, va meglio o peggio?
Nè meglio nè peggio; è diversa.
E' meno svelta, è meno schiacciasassi, ma allo stesso tempo è più scorrevole e permette di copiare con più calma, regalando una piacevole sensazione di "flowness"
Offre prestazioni enduristiche inferiori (ma il confronto è stato fatto con una delle regine dell'Enduro) ma regala un incedere più vellutato.
Con qualche upgrade che possa innalzarne (ma non troppo) le doti enduristiche sarebbe perfetta, ma già così sono molto soddisfatto!!
Chiudo con un piccolo video
Un doveroso grazie a Montana, Glamsport per l'eccellente supporto ed al buon Emanuele per avermi accompagnato (e immortalato) nel giro inaugurale
Premessa per i miei amici motociclisti: nelle biciclette, il forcellone viene chiamato CARRO.
Non so so perchè, ma viso che ormai giro più il pedale che l'acceleratore trovo corretto che mi adegui alla nomenclatura corrente; dunque, in questo post parlerò del forc.. ahemm... carro della mia bici.
Tre settimane fa ho fatto un gran bel giretto fino alla cima del Monte Velo, sopra Arco.
Tutto regolare, come sempre, ma c'era con noi un ragazzo che quel giorno, ahi lui, non era in giornata; non riusciva a pedalare bene, gli mancava il fiato, era stanco. A 3 km dalla vetta stava per rinunciare, ed ecco che allora (GENIO !!) mi offro di trainarlo, come ho fatto già con altre persone altre volte (una volta ho addirittura trainato DUE ciclisti!!)
3 km su salita sterrata con una pendenza media del 10%, con un ciclista attaccato allo zaino !!
Il forc... (azz, non riesco proprio a chiamarlo "carro") non ha retto alla sollecitazione extra; la fisica dice che il ramo di un forcellone in cui c'è la catena viene compresso, mentre il lato opposto viene tirato.
Ecco infatti quello che è successo: il ramo tirato ha ceduto, e la saldatura è partita...
Pazienza.
Ordino il ricambio, e già che ci sono mi prendo anche il kit cuscinetti del carro (ooohhh, ce l'ho fatta !!! ^_^) per una revisione completa.
Comincio a smontare la ruota e inizio il lavoro; per arrivare al perno devo per forza rimuovere il motore (la scatola della riduzione finale lo copre). Vabbè, ne approfitto per una revisione del serraggio e ingrassaggio dei cuscinetti interni.
Una volta rimosso il carro inferiore, arrivo finalmente a scoprire i cuscinetti. Erano praticamente INCHIODATI, e giravano malissimo. Meno male che ho pensato bene di prendere i ricambi.
Rimuovo i cuscinetti, e approfitto del fatto di avere il telaio nudo per eseguire una profonda pulizia interna.
Ecco i vecchi cuscinetti. Qui sembrano ancora buoni, anche perchè li ho profondamente puliti, ma scorrono a scatti (quando scorrono...) e fanno un rumore sinistro...
Ed ecco quelli nuovi !!
Già che c'ero, ho sostituito anche le bussole dei perni del carro superiore sui leveraggio dell'ammortizzatore. Questi erano in buone condizioni, ma meglio metterli nuovi.
Una volta sostituito tutto, comincio il rimontaggio del carro.
Finito il rimontaggio, sono andato sopra casa mia a fare "prova di ripidi"; la fortuna di abitare dove vivo è avere montagne a disposizione appena usciti da casa
La cosa che si nota subito è il cambiamento della sospensione posteriore, che adesso copia con molta più fuidità, smorzando molto di più i contraccolpi. Adesso la bici è meno nervosa e comunica più stabilità e grip.
E' vero, il danno al carro è stata una rottura di scatole, ma è stata l'occasione per una revisione profonda che serviva, e che altrimenti avrei procrastinato.
Un DOVEROSO ringraziamento va all'eccellente assistenza di Rose Bike Italia, nella persona di Sergio, per la rapidità ed il supporto forniti. Non parlo solo del ricambio in sè, ma anche di consigli, dettagli e "vicinanza" al cliente. Davvero 10 e lode, cosa che fa senz'altro merito a Rose e ai suoi appassionati dipendenti.
