Step 4 e 1/2

Questo intervento è da considerarsi più un "ritocchino", un aggiustaggio interlocutorio tra lo Step 4 e un futuro Step 5, attualmente già definito ma bloccato da impegni familiari e ristrettezze di budget

Questo step nasce dalla cottura dell'alternatore, inconveniente abbastanza tipico per le Honda e ancor di più per il CBR1100XX.
Il ricambio originale costa circa 400 euro, per cui mi sono rivolto alla IMSpares (UK), che per 88 sterline mi ha fatto avere il pezzo spedito a casa.
Ecco i due pezzi a confronto; quello nero, abbrustolito, è quello originale...


Un piccolo problema è venuto dalla guarnizione del carter: è stata ordinata presso l'officina dell'amico Matteo, di Trento, ma dopo tre settimane di attesa mi sono stancato di aspettare e mi sono arrangiato con della carta da guarnizioni e della pasta da guarnizioni.









Visto che per disconnettere il connettore dell'alternatore che lo collega al regolatore di tensione dovevo comunque togliere il serbatoio e la sella, ne ho approfittato per fare una modifica all'airobx, per migliorare la respirazione del motore.
ALLUNGAMENTO TROMBONCINI ASPIRAZIONE
Ho ricavato una basetta di plastica dalla conchiglia inferiore di un vecchio aribox originale (comprato su ebay per 25 sterlne) e l'ho disposta a mo' di spessore. In questo modo ho alzato i tromboncini di circa 7mm




Questa modifica permette una miglior respirazione del motore ai bassi-medi regimi, i più usati su strada.

AUMENTO VOLUME AIRBOX
Sia per aumentare la luce tra il cielo dell'airbox ed i tromboncini (ora più alti), sia per aumentare il volume d'aria a disposizione del motore agli alti regimi, ho realizzato una sorta di sandwich usando la conchiglia superiore dell'airbox preso su ebay; in questo modo ho alzato il coperchio di circa 15mm.



Per via dell'innalzamento della "schiena" dell'airbox, il serbatoio non si chiude più; per ovviarvi ho realizzato dei distanziali in alluminio che lo sollevano di 20mm; in questo modo ho anche realizzato una luce tra telaio e serbatoio dalla quale può fuoriuscire l'aria calda proveniente dal motore, migliorando il raffreddamento.
I distanziali superiori, cilindrici, servono invece per sostenere l'ala di fermo della sella.


Ne ho approfittato per riordinare l'impianto elettrico in zona batteria: l'impiego della nuova batteria Io-Li, con i suoi diversi cablaggi e connettori, permette l'eliminazione di un cavo di potenza, adesso inutile e fonte di dispersione.
Già che c'ero, ho posizionato più avanti il serbatoio di espansione del radiatore dell'acqua, ripulendo la zona tra la batteria e il monoammortizzatore per un'ideuzza che potrei sviluppare nello Step 6...



In ultimo, obbedendo al diktat di un collega, ho provveduto a modificare il portatarga installando un'unità asportabile, così da avere la coda pulita nelle occasioni di giornate in pista. L'ho ricavato dal tegolino portatarga di un Monster, mentre all'interno della coda ho piazzato due robuste bretelle in alluminio per rinforzare l'attacco del tutto.



Ad un primo collaudo su strada si sente la moto molto corposa, con una gran bella spinta ai medi (diciamo tra i 3000 e i 6000). Oltre, su strada, è demenziale spingersi.
Aspetto il responso della prima giornata in pista per dare la valutazione completa.