Preparazione-Evoluzione Honda CBR1100XX '00

Step 5 - Tromboncini asp. e antisvergolo

2012-02-05T22:34:00.001+01:00

Comincia ad arrivare il primo materiale, come sempre forgiato dalle sapienti mani dei ragazzi Parisi di Arco (www.officineparisi.com).

Ecco i nuovi tromboncini di aspirazione, più alti di 6 mm e con maggior sezione di ingresso.
Il sistema di fissaggio con collari, inoltre, permette un ulteriore regolazione di qualche mm, per aumentare ancora il tiro ai medi.
E poi sono bellissimi...

Il secondo componente arrivato è il ponticello antisvergolo, composto dai due collari che vanno sui foderi e sulla piastra di unione. Rifiniti come ninnoli di alta orologeria, sono tutti realizzati in Ergal 7075. E' quasi un peccato che debbano essere coperti dalla carenatura, che corre attillatissima alla ruota anteriore.

Già che c'ero, grazie ai bravissimi Thomas e Mirco, ho fatto una colata in cera da stampi su un airbox comprato su ebay, così da ricavarne un calco per realizzare un airbox nuovo, più grande e più efficiente. Se avrò un attimo di tempo, vedrò di realizzarci qualcosa di interessante.

Alla prossima

Inizio "Step 5"

2011-12-29T14:16:00.002+01:00

Sono iniziati i lavori dello "Step 5"Stavolta gli interventi riguarderanno un nuovo e definitivo airbox (la modifica dello Step 4 e 1/2 è solo provvisoria), un riassetto ciclistico con l'aggiunta di qualche dettaglio e una rivisitazione dei parametri respiratori del motore, intervenendo sia sui tromboncini di aspirazione che sui collettori di scarico.Ecco le prime foto della moto all'inizio dello smontaggio, ennesimo calvario che deve subire ogni inverno...

Questi invece sono gli screenshot dei lavori di engineering per un ponticello antisvergolo ed i tromboncini di aspirazione.Era al ballottaggio anche l'idea di rifare ex-novo la piastra inferiore di sterzo ma ahimè, la crisi morde...

Restate connessi

Prova in pista "Step 4 1/2"

2011-08-26T16:22:00.004+02:00

La giornata di prove libere del 22 Agosto al Mugello è stata il banco perfetto per testare le modifiche dello Step 4 e 1/2.
Premetto che il motore ha perso un po' di grinta in alto: adesso la forza in allungo, prima PODEROSA dai 9.500 in sù, si stempera un pochino intorno ai 10.000, ma in compenso ha acquisito un tiro ai medi impressionante. Adesso riesce a tirare fuori dalle curve come una fionda, in maniera robustissima e senza mai un ammanco.
Ancora più impressionante è l'apertura tra l'Arrabbiata 1 e la 2, dove il motore aggrediva la salita con una foga mai provata prima.
Insomma, ho perso qualche CV (la spinta in rettilineo era meno incisiva, si percepiva chiaramente, anche se il caldo ha certamente influito in negativo) ma solo a regimi che su strada non si usano mai, mentre ha guadagnato un tiro ai medi degno di un bicilindrico, ma con la forza vellutata di un 4 cilindri.
La Memjet era settata intorno al pt. 3 (poco meno).

La ciclistica era decisamente in crisi, perchè i 39°, uniti all'aggressività del nuovo asfalto mugellano, facevano andare fuori range di temperatura le gomme, soprattutto l'anteriore, mentre il posteriore si è sempre comportato benissimo.

Ecco una foto del posteriore, praticamente perfetto. Grazie FG !!!

NOTA DI SERVIZIO: in questa giornata di pista ho per la prima volta provato in circuito una Ducati.

Guida SOPRAFFINA e motore davvero ben a punto, ma per il momento il 4 cilindri mi dà più gusto

Step 4 e 1/2

2011-08-17T23:19:00.012+02:00

Questo intervento è da considerarsi più un "ritocchino", un aggiustaggio interlocutorio tra lo Step 4 e un futuro Step 5, attualmente già definito ma bloccato da impegni familiari e ristrettezze di budget

Questo step nasce dalla cottura dell'alternatore, inconveniente abbastanza tipico per le Honda e ancor di più per il CBR1100XX.
Il ricambio originale costa circa 400 euro, per cui mi sono rivolto alla IMSpares (UK), che per 88 sterline mi ha fatto avere il pezzo spedito a casa.
Ecco i due pezzi a confronto; quello nero, abbrustolito, è quello originale...

Un piccolo problema è venuto dalla guarnizione del carter: è stata ordinata presso l'officina dell'amico Matteo, di Trento, ma dopo tre settimane di attesa mi sono stancato di aspettare e mi sono arrangiato con della carta da guarnizioni e della pasta da guarnizioni.

Visto che per disconnettere il connettore dell'alternatore che lo collega al regolatore di tensione dovevo comunque togliere il serbatoio e la sella, ne ho approfittato per fare una modifica all'airobx, per migliorare la respirazione del motore.
ALLUNGAMENTO TROMBONCINI ASPIRAZIONE
Ho ricavato una basetta di plastica dalla conchiglia inferiore di un vecchio aribox originale (comprato su ebay per 25 sterlne) e l'ho disposta a mo' di spessore. In questo modo ho alzato i tromboncini di circa 7mm

Questa modifica permette una miglior respirazione del motore ai bassi-medi regimi, i più usati su strada.

AUMENTO VOLUME AIRBOX
Sia per aumentare la luce tra il cielo dell'airbox ed i tromboncini (ora più alti), sia per aumentare il volume d'aria a disposizione del motore agli alti regimi, ho realizzato una sorta di sandwich usando la conchiglia superiore dell'airbox preso su ebay; in questo modo ho alzato il coperchio di circa 15mm.

Per via dell'innalzamento della "schiena" dell'airbox, il serbatoio non si chiude più; per ovviarvi ho realizzato dei distanziali in alluminio che lo sollevano di 20mm; in questo modo ho anche realizzato una luce tra telaio e serbatoio dalla quale può fuoriuscire l'aria calda proveniente dal motore, migliorando il raffreddamento.
I distanziali superiori, cilindrici, servono invece per sostenere l'ala di fermo della sella.

Ne ho approfittato per riordinare l'impianto elettrico in zona batteria: l'impiego della nuova batteria Io-Li, con i suoi diversi cablaggi e connettori, permette l'eliminazione di un cavo di potenza, adesso inutile e fonte di dispersione.
Già che c'ero, ho posizionato più avanti il serbatoio di espansione del radiatore dell'acqua, ripulendo la zona tra la batteria e il monoammortizzatore per un'ideuzza che potrei sviluppare nello Step 6...

In ultimo, obbedendo al diktat di un collega, ho provveduto a modificare il portatarga installando un'unità asportabile, così da avere la coda pulita nelle occasioni di giornate in pista. L'ho ricavato dal tegolino portatarga di un Monster, mentre all'interno della coda ho piazzato due robuste bretelle in alluminio per rinforzare l'attacco del tutto.

Ad un primo collaudo su strada si sente la moto molto corposa, con una gran bella spinta ai medi (diciamo tra i 3000 e i 6000). Oltre, su strada, è demenziale spingersi.
Aspetto il responso della prima giornata in pista per dare la valutazione completa.

Prova in pista "Step 4"

2011-07-02T21:53:00.010+02:00

Come di consueto, il test di ogni step di preparazione avviene in pista.
Franciacorta, per la sua (relativa) vicinanza al Trentino, la sua gradevolezza e la sua eccellente logistica, è un circuito di prova perfetto.

Purtroppo non ci sono foto in azione perché l'hard disk del fotografo è andato distrutto. Ho solo foto e un paio di filmati, grazie alla pazienza del mio amico Mauro che mi ha accompagnato.
va segnalato che al mattino la pista era completamente ALLAGATA da un violentissimo acquazzone. C'era chi girava, ma io ho preferito lasciar perdere. Dopo l'una la pista ha cominciato ad asciugarsi, e mi sono deciso a entrare.

Ecco il S.U.N. pronto a entrare in pista.

Questo test è servito anche per provare le Dunlop SportSmart, gomme di cui ho sempre sentito parlar bene ma che non avevo mai montato. Qui, come si può vedere, c'è ancora la cera da togliere...

Eccoci al momento della verità...

La moto si è comportata ben oltre le mie aspettative: la frenata adesso è efficacissima, grazie ad una potenza impressionante, quasi feroce, che mi permetteva di staccare quasi 50m oltre i riferimenti che avevo con le vecchie Nissin; potevo staccare fortissimo (ho scoperto un chattering alla forcella che non credevo di avere, ma solo perché le pinze precedenti non la mettevano in crisi) e mi sono permesso svariati sorpassi in staccata a ben più leggere racereplica VERE, non una turistica camuffata come il S.U.N.
Oltre alla incredibile potenza, i freni non mi hanno mai mollato, denotando uan resistenza al fading davvero sorprendente. Insomma, un impianto frenante ECCELLENTE.

Venendo alle altre modifiche, se dicessi che ho saputo apprezzare i 4,5kg tolti alla moto, o la posizione più favorevole della batteria, sarei un bugiardo, ma devo comunque dire che la moto stava piacevolmente alla corda e svoltava abbastanza leggera e leggiadra. Chiaramente non è e non vuole essere una SBK, ma io sono rimasto soddisfatto e divertito.
La Dunlop Sportsmart, infine, si sono rivelate davvero DELLE GRAN GOMME !!!
Belle rigide di carcassa, quindi molto precise e direzionali, e foriere di un grip degno di pneumatici solopista di qualche anno fa; l'anteriore non mi ha mai mollato (ma va detto che io faccio ingressi in curva "da padre di famiglia"...) mentre il posteriore accennava giusto dei movimenti (movimenti, non derapate o perdite di aderenza vere e proprie) dolci ed estremamente progressivi solo dopo una decina di giri tirati in cui aprivo il gas senza ritegno in uscita di curva.

Ecco un paio di filmati; nel secondo si può vedere la progressione; nella prima esse si vede come la moto scorreva piuttosto bene, distanziando la sportivissima pistaiola che mi seguiva. SODDIFAZIONI...

1° video: notare la differenza di dimensioni tra le VERE moto da pista e il mio autobus... :-)

Step 4 - Ultimi scampoli -

2011-06-08T22:47:00.014+02:00

Sono finalmente arrivati gli ultimi due item dello Step 4: la batteria agli Ioni di Litio e i semimanubri in carbonio. Tutto per tirar via peso.

La batteria, acquistata dalla RAM Italia, garantisce prestazioni eccellenti, anche superiori a quelle delle tradizionali batterie al piombo, contro peso e ingombri decisamente ridotti.
Maggiori info qui: http://www.ram-italia.net/bat/index_bat_It.html

Ecco la batteria tradizionale

al confronto con quella Io-Li

Altra chicca per eliminare peso (ma è più per gusto che altro) sono i semimanubri in carbonio.
Consentono di abbattere 90gr l'uno. Praticamente nulla, nell'economia ciclistica di una moto da due quintali e mezzo col pieno, ma sono bellissimi !!

I tradizionali, già leggerissimi, semimanubri Zetasassi in Anticorodal 6020

e i nuovi in carbonio

Ecco il colpo d'occhio una volta montati

Ed ecco il S.U.N. "Step 4" finito !!

A dir la verità mancherebbe ancora una cosa: la verniciatura del deflettore aerodinamico sotto gli scarichi, ma lo farò quest'inverno; adesso voglio provare la moto in pista e godermela un po'.

Alla prossima !!

Video commemorativo

2011-05-09T15:39:00.004+02:00

In questo video ho voluto riassumere, in maniera decisamente stringata, l'evoluzione della moto.
Ho volutamente tralasciato molti dettagli, per esigenze di spazio nel video.

Step 4

2011-04-20T23:26:00.002+02:00

Oggi, dopo 6 mesi di silenzio il motore della BESTIA ha ruggito di nuovo. Va aggiunto che, dopo 6 mesi, è partito al primo colpo dopo mezzo giro di motorino d'avviamento; nemmeno fosse una Honda...

Comincio con l'elencare le modifiche

-Cornetti di aspirazione CBR1000RR
- Kit accensione: cavi candele a bassa resistenza, candele Torque master e Sparkbooster
- Centralina Memjet
- Riduzione del vaso d'espansione del radiatore (svuotato)
- Spostamento batteria sopra il cambio
- Spostamento componenti elettroni nell'ex vano batteria
- Eliminazione blocchetto chiavi per l'accensione
- Tappo serbatoio WRS in carbonio
- Spostamento coda di 30mm
- Deflettore aerodinamico sotto gli scarichi (dove prima c'era il cavalletto centrale)
- Pinze freno anteriori ISR
- Carter pignone alleggerito
- Viti in titanio per gli specchi retrovisori

CORNETTI ASPIRAZIONE
Hanno il medesimo diametro "inferiore" ma la parte superiore presenta un "labbro" meno pronunciato, così da avere, a parità di diametro esterno, un maggior diametro interno. Il risultato è che la moto aspira più aria perchè ha a diposizione una sezione utile maggiore, e la accelera di più perchè quello stesso volume d'aria viene compresso nella stessa sezione d'entrata

Eccoli a confronto.

I cornetti originali

I cornetti "Step 4"

Potevo fermarmi qua? A questa domanda scontata, proseguo con le foto.
Decido che il vaso d'espansione era fin troppo ingombrante...

...e decido quindi di sostituirlo con una bottiglietta di olio freni, con le opportune canalizzazioni.
I più svegli avranno notato, nella foto precedente, che c'è qualcosa di strano davanti alla bottiglia, proprio sopra il cambio...

Già, è proprio la batteria !!! Spostandola più vicina al centro della moto (e più in basso) miglioro la distribuzione dei pesi in maniera FONDAMENTALE; come minimo è un secondo al giro guadagnato

Adesso che la batteria non è più (facilmente) accessibile, ho installato un cavetto remoto fornito col caricabaterie, così da poter effettuare la carica semplicemente connetendo la moto allo spinotto

Dopo questi deliri da IDIOT TUNING, mi spingo oltre, alleggerendo il carter del pignone dandogli un aspetto molto più racing. Un altro secondo al giro guadagnato :-)

Dopo tutto ciò, ho pensato bene di sostituire i cavi candela (vecchi e induriti), con dei modelli sportivi, a bassa resistenza. Come al solito mi son fatto prendere la mano ed ho preso anche 4 candele TorqueMaster a elettrodo anulare, con booster.
Non ho foto perchè mi son ricordato della macchina fotografica solo dopo aver richiuso il motore, ma curiosando su Google si trova molta roba.
Dopo aver smagrito la carburazione con i cornetti (ho già filtro e scarichi) ed aver installato candele che (sulla carta) garantiscono una combustione più efficiente, era d'obbligo ingrassare la carburazione con una centralina. Io, che son bastiancontrario per natura, ho deciso di lasciar perdere PowerCommander e rivolgermi al signor Memjet.
Staremo a vedere come va

In tema di deliri, ho attuato il folle progetto di eliminare le chiavi dalla moto.
Il (pesante, perchè incorpora il bloccasterzo) blocchetto d'accensione è stato sostituito da uno switch, mentre l'HISS è stato mantenuto col solo chip, tenuto furbescamente in sede da un ex-accendisigari. Basta togliere l'accendisigari e il motore non si accenderà mai.

Per togliere definitivamente di torno le chiavi, mancava il serbatoio... et voilà !!

Tra blochetto d'accensione e tappo serbatoio, altri grammi se ne sono andati. Un altro secondo al giro :-)

E per finire, la ciliegina !!! Due FEROCI pinze ISR a sei pistoni e 6 pasticche

Sono ricavate da un forgiato di Ergal7075, poi lavorate dal pieno alle macchine utensili. Rigide da far spavento e legerissime. Guardate la differenza di peso con le vecchie Nissin, che però hanno una coppia di pistoni in meno

Vista del nuovo cockpit "senza chiavi"; sul semimanubrio sinistro si vede lo switch di accensione.

LA MOTO FINITA

Fino a metà maggio sarò in Brasile per lavoro. Spero di poterla provare al mio ritorno, così vi farò sapere come si comporta dopo queste modifiche.
La tradizione vorrebbe un test in pista...

GSX-R 1000 '05 [M. Bellacci]

2010-06-29T00:02:00.004+02:00

Sono cominciati i lavori sulla Suzuki GSX-R 1000 '05.
La moto è stata pulita e liberata dalle ragnatele.

La prima cosa che balza all'occhio sono i TANTI sassolini presenti al retrotreno.

Dopo aver smontato l'avantreno, ho sostituito il forcellone
Ecco il nuovo elemento, pulito e pronto per essere montato

Montato il forcellone, ho installato i cursori Gilles Tooling per la slitta di registro catena.

La forchetta del cavalletto è in realtà protetta da una cuffia di gomma; l'ho tolta solo per la foto, per evidenziare i cursori Gilles Tooling.

Continua...

Dr. Ergal Garage - INAUGURAZIONE -

2010-05-30T15:59:00.003+02:00

Il 29 Maggio si è svolta l'inaugurazione della mia officina.
Le foto sono poche perchè ero troppo impegnato a fare gli onori di casa, ma voglio ringraziare tutti coloro che sono venuti a trovarmi

Preparaz. Dr. Ergal Garage - materiale pt. 3 -

2010-05-28T23:35:00.003+02:00

Ultimo aggiornamento prima dell'inaugurazione

Sabato scorso è stata installata l'insegna.
Eccola mentre la stavamo montando sul telaio...

E qui il colpo d'occhio dalla strada che porta all'officina

In quest'ultima settimana, invece, ho completato le rifiniture e fatta la linea per l'aria compressa che serve sia lo smontagomme che l'avvolgitore per i banchi.
Adesso tutto è pronto per l'inaugurazione di domani.

Preparaz. "Dr. Ergal Garage" - materiale pt 2-

2010-05-19T22:39:00.003+02:00

Tornando all'officina, oggi è arrivato il resto della roba: gli attrezzi, i pannelli, i banchi, i ponti sollevatori e altra utensileria speciale.

Aperto il tutto, ho montato i banchi da lavoro (il cui piano verrà ricoperto da gomma bugnata), i pannelli per gli attrezzi e altra chincaglieria...

E poi, finalmente, il pezzo forte: i ponti sollevatori

Adesso manca proprio poco: devo sistemare gli attrezzi sui pannelli, organizzare l'utensileria speciale e poi comprare l'arredo da ufficio.

Ah, e cominciare a buttare la spazzatura !!

Adesso posso finalmente confermare la data dell'inaugurazione

29 Maggio 2010

Preparaz. "Dr. Ergal Garage" - materiale pt. 1 -

2010-05-18T22:01:00.004+02:00

- Aggiornamento -

Finalmente il materiale comincia ad arrivare, così il capannone comincia davvero a prendere l'aspetto di un'officina di moto

La cassettiera è già strapiena di robuccia interessante...

Nel frattempo, mi sono dovuto arrendere all'evidenza: il mio trapano della Barbie ha dovuto cedere le armi contro il cazzutissmo cemento dei lastroni del pavimento: a metà foratura (serve per piantarci un tassello ad espansione a cui assicurare i ganci di ritegno dello smontagomme) è diventato tutto nero ed ha iniziato ad emettere un sinistro odore di bruciato...
Meno male che il vicino è muratore, e mi ha prestato un trapano coi controcaxxi per finire il lavoro

Nel frattempo il mio ego sconfinato ha contagiato pure lo schermo dell'allarme...

Al prossimo aggiornamento !!

Preparaz. "Dr. Ergal Garage" - antifurto -

2010-05-17T22:46:00.007+02:00

Oggi è stato installato l'antifurto, i cui cablaggi erano stati predisposti giovedì scorso: oltre a sirena interna e esterna, invia sms e messaggi vocali a me e ad altri tre numeri in caso di anomalia, dalla mancanza di corrente alla manomissione fino all'intrusione in officina.

Ho poi potuto montare i primi componenti d'arredo, realizzati in profilati Bosch: il telaio portagomme, il mobiletto per l'equilibratrice e per il lavaggio.

E poi ho cominciato a installare i primi componenti esterni per farmi riconoscere dal vicinato...

Preparaz. "Dr. Ergal Garage" - tinteggiatura -

2010-05-15T15:51:00.008+02:00

Ecco le foto dei lavori di tinteggiatura dei muri e del pavimento del capannone, che mi stato consegnato in condizioni quantomeno approssimative: sulle plafoniere dei neon c'era uno strato di 1cm di sporco, i muri erano gialli di sporco e polvere accumulata.
Queste sono le foto del capannone il giorno in cui ci sono entrato la prima volta.

Questo è il vano grande (2/3), dove ci saranno i ponti sollevatori e gli attrezzi; la camera chirurgica, insomma...

Questo il vano piccolo (1/3), destinato ai lavori sporchi: gomme, cuscinetti, tornio e fresa. Ospiterà anche il magazzino e, sul soppalco, il vano di servizio per il compressore dell'aria.

Finita la pulitura dei componenti e l'asportazione del vecchio antifurto (distrutto dal precedente inquilino per bypassare l'allarme fumo e poter quindi fumare in officina... non dico nulla... ) cominciano i lavori di imbiancatura

(la moto della seconda foto è di un cliente che ha insistito per portarmi subito la moto)

Sabato 15 ho finito di dare la seconda mano di smalto epossidico anche nel vano grande dell'officina, così il pavimento è completato. Ci vogliono 15kg di tintura per ogni mano!

Come si può vedere dalla seconda foto, stata anche installata la ringhiera sul soppalco, indispensabile per ottenere l'agibilità di quella zona, che sarà destinata all'ufficio; la cornice dell'apertura tra i due vani è adesso rossa invece che verde

All'esterno sono state messe delle minigonne di alluminio bugnato a protezione delle lamiere, invero anche già un po' mangiate dalla ruggine...

... e, per finire, sono stati installati i pali che sosterranno l'insegna che il grafico mi ha preparato; verrà installata sabato prossimo.

A Dio piacendo, la prossima settimana comincerà ad arrivare l'attrezzatura

La "Dr. Ergal Garage" sta nascendo

2010-04-22T13:50:00.008+02:00

In Aprile ho registrato la P.IVA per la mia nuova attività: farò il meccanico/preparatore di moto.

La ditta si chiamerà "Dr. Ergal Garage", e avrà sede a Lavis
Questa è la mappa per trovare l'officina

Visualizzazione ingrandita della mappa

Arrivando al numero 38 di Via ai Vodi si vedrà l'insegna...

Se tutto va secondo i programmi, l'inaugurazione sarà il 29 Maggio. VI ASPETTO !!

IL MIO LAVORO PUBBLICATO DA MOTOTECNICA !!!

2010-04-08T14:04:00.002+02:00

Come coronamento degli sforzi fatti, la rivista MotoTecnica ha deciso di pubblicare una recensione completa.

La soddisfazione è doppia, perchè ha accettato non solo di pubblicare la moto ma anche il testo, scritto da me.

Spero che questo sia il preludio per una proficua collaborazione come articolista, rinverdendo i fasti (??) delle mie passate collaborazioni con alcune testate del settore

Prova in pista "Step 3"

2009-10-07T11:34:00.009+02:00

Come di consueto, ad ogni "step" evolutivo segue sempre un collaudo in pista, per verificare la bontà e l'efficacia degli interventi effettuati.
Scenario di questo test è stato l'autodromo di Franciacorta, vicino Brescia.
A rendere ancora più completo e probante questo test è il trasferimento casa-autodromo effettuato direttamente in moto e non con furgone (per via di indisponibilità dello Scudo che mi ha accompagnato nella scorsa trasferta in pista), così da verificare non solo le (si suppone accresciute) qualità in circuito del CBR ma anche se e quanto le sue doti di passista siano state inficiate dall'elaborazione in chiave sportiva.

La moto ha mantenuto la stessa facilità e comodità, anzi la sella è ancora più confortevole. Gli unici nei sono costituiti dal diminuito spazio in lunghezza per via dell'ingombro dello scalino del codone (assente in configurazione originale per via del lungo sellone di serie) e dall'accresciuto tasso di vibrazioni su mani e piedi; non che adesso le vibrazioni siano aumentate, ma le interfacce del pilota sono adesso più rigide (manopole meno guarnite e pedane senza riporto in gomma), così da trasmettere maggiormente ogni sollecitazione alle estremità del guidatore.
A parte questi due punti, l'XX marcia sempre con la stessa fluidità e morbidezza, e con molto più spunto in ripresa nel caso di sorpassi. Resta il "problema", ma questa è una caratteristica "di serie" dell'XX, della mancata percezione della velocità: il cupolino avvolge il guidatore in una sorta di bolla che lo isola dal vento, mentre il rantolo basso e sommesso del motore non trasmette la sensazione dell'effettiva progressione del veicolo.

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Una volta in pista, le sensazioni sono positive: il motore spinge con molta forza e vigore, ma la cosa che maggiormente stupisce è la rotondità e dolcezza di tale spinta, che resta quindi così incredibilmente gestibile anche in uscita di curva, a moto ancora inclinata.
La moto è e resta pur sempre una nave dalla notevole stazza, e in un circuito come questo la cosa è evidente: allarga molto in uscita e pretende linee rotonde e fluide in percorrenza, reagendo agli ingressi ritardati (magari a freni pinzati) con qualche scompenso di assetto all'avantreno, comunque innocuo.
La stabilità a centro curva è eccellente, e la rigidità del nuovo avantreno dona molta più precisione e direzionalità unita ad una rimarchevole solidità nelle staccate, anche le più violente (pur col peso che si porta dietro, mi sono permesso il lusso di superare in staccata qualche race-replica).
Il retrotreno ha molta trazione, ma è aiutato in questo anche dall'efficacia del mono e dall'erogazione morbidissima del motore.
Le diminuite inerzie giroscopiche rendono la moto più rapida in ingresso, e la cosa si avverte specialmente nei curvoni più veloci, dove sembra di buttare in piega una moto molto più leggera di quanto l'effettivo dimagrimento possa far pensare.

Essendo a digiuno di pista da un anno, e al mio debutto in questa pista, non ho minimamente tentato di forzare il ritmo, ma sono riuscito ugualmente a farmi un'idea esaustiva: la moto ha mostrato di comportarsi benissimo, evidenziando un limite ciclistico ben superiore a prima: la sua solidità, infatti, restituiva proprio una sensazione di incredibile tranquillità, come a dire che il suo effettivo limite era ancora parecchio lontano, e che a malapena stavo scaldando le gomme...

L'unica pecca registrata in questa giornata è stata la perdita del tappo del serbatoio dell'olio del freno posteriore, che per sicurezza è stato svuotato e chiuso con del nastro americano.

La mancanza del freno posteriore si avvertiva nelle staccate un po' più decise, quando il retrotreno iniziava a serpeggiare, anche se mai in maniera fastidiosa, ma al momento del rilascio dei freni l'assetto si ricomponeva all'istante.
Eccellente poi l'usura delle gomme, senza il minimo strappo o scalino, indice della bontà del lavoro della ciclistica:

Insomma, il verdetto di questo test è più che positivo: la moto va benissimo ed ha un elevato limite che garantisce molto divertimento. Mostra anche di reagire in maniera molto netta alle regolazioni delle sospensioni, segno che il comparto sospensivo è ben integrato col telaio.
Certo, non è la moto con cui segnare il record sul giro, ma non vuole esserlo. E' una moto "diversa", dallo spiccato sapore "anni '90", con un motorone morbido ma vigoroso ed una ciclistica solida e sana, lontana anni luce dalla iper-reattività delle ultrasportive moderne.

Ecco alcuni scatti della giornata (copyright di Rodorigo Agency)

Step 3 - Ringraziamenti -

2009-07-24T16:14:00.016+02:00

Un grazie alle ditte e agli amici che hanno collaborato a quest'impresa, che spesso han dovuto realizzare materiale su misura, vista la scarsezza di kit racing specifici per il CBR1100XX

Skyroby (Roberto Ianniello)
Materiale per freni, trasmissione e "di tutto un po'"

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L'amico Sandro

Siciliano verace, tecnico capace e attentatore rapace (al mio conto in banca)

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Luca Procopio e DCorsa (www.dcorsa.it)

Monoammortizzatore e dischi freno Alth

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Officine Parisi (0464/552611)

Lavorazioni meccaniche e realizzazione particolari in ergal a disegno

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Ricky Rossi e la sua H.T.R. (www.htr.it)

Taglio a laser e idrotaglio

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FramCorse (www.framcorse.com)

Radiatori, tubazioni in alluminio e siliconiche per l'impianto di raffreddamento

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MassMoto (www.massmoto.com)

Scarichi su misura e omologati

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ZETASASSI (www.zetasassi.net)
Un grazie alla disponibilità e competenza di Lorenzo, il titolare, che non si limita a realizzare componenti speciali, ma fornisce anche la sua esperienza e disponibilità per personalizzare al massimo, SU MISURA, la propria moto

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Pro-Bolt (http://www.tastynuts.com)

Bulloneria in ergal e titanio

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Carrozzeria Maino Car (0464/532525)

Verniciatura e rifinitura

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Ideeadesive (www.ideeadesive.it)
Adesivi e grafiche su misura

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NewTechRacing (www.newtechracing.com)

Filtro olio K&P, centraline, ecc ecc...

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SuperSprox (www.supersprox.com)

Corona Stealth

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Aviaracing (www.aviaracing.it)

Rivenditore per l'Italia di molle HyperPro, e sospensionista capacissimo

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E per finire... il ringraziamento più grande di tutti va a Beatrice, la mia compagna, che ha saputo sostenermi nei momenti di sconforto, quando i troppi impegni facevano allungare i tempi per il completamento dei lavori o quando qualcosa non andava per il verso giusto; ha saputo farmi approcciare con ottimismo a un'impresa che diventava di giorno in giorno più impegnativa, e ha saputo darmi, coi suoi splendidi occhioni verdi, l'ispirazione giusta per indirizzare ogni mio sforzo; ma più di tutto... ha saputo farmi il regalo più immenso e prezioso che si possa desiderare in una vita intera: mio figlio Francesco

Step 3 - Scarichi e conclusione -

2009-07-06T10:28:00.016+02:00

Concluso positivamente il capitolo "revisione", ho provveduto a installare l'ultimo pezzo dell'elaborazione: l'impianto di scarico.
Come detto in precedenza, c'è voluto un po' per definire il tutto, in quanto la nuova coda obbligava gli scarichi (e quindi i collettori) ad un passaggio diverso rispetto allo standard: dopo una prima dima "quasi azzeccata" è arrivata la seconda release dei collettori, dalla geometria idonea.

Tutto comincia con un bel pacco, curato , tirato all'osso nelle dimensioni per ottimizzare la spedizione e dall'imballo interno accurato per adeguatamente proteggere il prezioso contenuto

Sballo il pacco, e subito mi appaiono i due splendidi silenziatori in titanio con fondello in carbonio
Dopo un certo ammattimento per sistemare a dovere i collettori (divisi in due pezzi ciascuno per permettere un calibramento totale), ecco il lavoro finito

La prima accensione ha fatto echeggiare per il cortiletto del garage un rombo pieno, ovattato ma possente; io l'avrei preferito un pelo più discreto, ma la mia signora mi assicura che non è fastidiosissimo
Quello che mi stupisce è che è OMOLOGATO, con tanto di certificato di omologazione dedicato e numero di matricola di identificazione (non come alcuni fornitori, che fanno un solo certificato generico e poi di volta in volta ti danno la fotocopia).
La cosa carina di questi db-killer è che, essendo a cono chiuso, possono permettersi un'apertura finale enorme pur mantenendo bassa la rumorosità.

Il colpo d'occhio è notevole

Finito lo scarico, ho sistemato le ultime sciocchezzuole, come la sistemazione del freno posteriore (senza più serbatoio; purtroppo il tubo, che doveva essere resistente all'olio idraulico, trasuda; più avanti lo sostituirò con un altro più idoneo)...

...e l'installazione di alcuni elementi in titanio a completamento degli accessori
Vite perno anteriore

Dado perno posteriore e viti ritegno pinza freno (così come all'anteriore)

Dado asse di sterzo

Con questi ultimi componenti, posso affermare che quasi il 100% delle viti non strutturali della moto è in ergal, e un buon 25% di quelle strutturali è in titanio, con buona pace del mio portafogli. So che è inutile, ma ormai ero in ballo...

Ecco alcune viste della moto finita (a questo punto c'è solo la definizione del set-up ciclistico)

A impresa finita, dopo oltre 6 mesi di lavoro, avrei mille persone da ringraziare, a cominciare ovviamente dalla mia compagna, che ha sopportato tutte le mie giornate spese in garage, per proseguire con le Officine Parisi di Riva del Garda (TN), che hanno realizzato tutti i pezzi in ergal su mio disegno, o la Carrozzeria MainoCar che si è occupata della verniciatura di carene e cerchi.
Grazie anche a tutti i vari fornitori che si sono prodigati nel fornirmi un prodotto fuori standard, a cominciare dagli eccezionali ragazzi della MassMoto di Palermo per gli splendidi scarichi, così come la ZetaSassi di Parma per i manubri, ed i miei personali fornitori per il materiale accessorio, come dischi freno, leve, sospensioni, ecc...
Sento infine il dovere di ringraziare tutti gli artisti che dallo stereo mi hanno tenuto compagnia nelle (tante) ore spese in officina, da Rondò Veneziano a Yngwie Malmsteen, passando per i Sonata Artica e Michael Buble, Dires Straits e Gary Moore, De Gregori e mille altri ancora. Ad ogni vite è legato un pezzo, un assolo, un arpeggio...

Che dire? Spero che vada bene per quanto è bello (a me, almeno, piace da morire), e spero di collaudarlo al più presto. L'unica cosa che ho potuto constatare nel brevissimo giro di ieri è la notevole repidità nel salire e CALARE di giri del motore, data dalle minori inerzie, interne ed esterne.

A presto (spero) un test, che poi c'è il collaudo in pista e una telefonata a qualche redazione di giornale...

Grazie a tutti per l'attenzione; è stato un piacere averVi come pubblico

Il Vostro affezionato Dr. Ergal

Step 3 - Prima accensione -

2009-06-09T16:32:00.007+02:00

Finalmente, dopo 6 mesi di lavoro (l'attività dell'officina e soprattutto l'incombente paternità hanno ovviamente relegato la mia moto all'ultimo posto delle priorità), il CBR ha nuovamente cantato con la sua voce, ed è uscito dal garage con le sue forze.

Tutto sembra andare bene: il motore gira regolare e morbido, e il tenditore manuale della catena di distribuzione (più preciso di quello automatico) ha reso il motore ancor più silenzioso di prima.
Ovviamente, non avendo nè revisione ne assicurazione, ho dovuto accontentarmi della strada privata intorno a casa, ma tanto è bastato per darmi le prime impressioni del mutato carattere del CBR: le nuove piastre di sterzo fanno assumere un'impostazione più "in piedi" alla forcella, regalando alla moto una reattività sconosciuta, prima. Se questo porti anche ad una maggiore nervosità è presto per dirlo: dovrò fare un collaudo quanto prima, ma intanto ecco le prime foto all'aria aperta del nuovo CBR1100XR Super FireBird

Mancano da approntare solo i silenziatori, in via di definizione presso la MassMoto di Palermo.

Step 3 - Rifiniture e carene -

2009-05-11T09:53:00.005+02:00

Una volta finiti gli spurghi (freno post, ant e frizione), ho installato il plexiglass del cupolino e soprattutto le leve Pazzo Racing che tenevo in serbo per la fine dei lavori

Fatto questo, ho provveduto a piazzare un'altra cosa che tenevo in serbo da mesi: la grafica per la carena destra, realizzata dal buon amico Simone (www.ideeadesive.it); l'idea era di non creare nulla di diverso dalla grafica originale, perciò mi sono limitato a posizionare sulle pance delle carene gli adesivi degli "sponsor" che mi hanno sostenuto in quest'impresa, con l'aggiunta di un piccolo tocco, la rappresentazione di un "Media Player" col tasto "rewind" premuto, a sottolineare ancora una volta la mia lentezza (tradotto: sono così lento che sembro un media player col testo rewind premuto)

Ecco un paio di viste della moto (quasi) completa

Adesso mancano solo gli scarichi; appena avrò un minuto libero tra gli impegni dell'officina, farò la dima per i collettori e poi farò fare il lavoro (sono in ballottaggio la Roads Italia di Torino e la MassMoto di Palermo); nel frattempo vedrò di farmi due staffe provvisorie per montare i silenziatori originali, così potrò finalmente iniziare il collaudo su strada

Step 3 - Installazione cupolino e spurghi

2009-05-04T13:42:00.005+02:00

Aggiornamento
Il carico di lavoro in officina e le faccende domestiche hanno portato via quasi tutto il tempo a disposizione per la moto, e questo ha comportato notevoli ritardi nella tabella di marcia
Visto che comunque il grosso dei lavori dovrebbe essere completato (solo il primo collaudo potrà dare il benestare definitivo), mi sono dedicato allo spurgo di freni e frizione, e alle rifiniture.

La pompa del freno posteriore mi ha fatto penare (il pompante era passato a miglior vita) ma per fortuna avevo la pompa di un CBR900 tra i ricambi, che è stata installata con poche modifiche.
Finita la frizione, ho messo sù il cupolino, non prima di aver dato un piccolo contributo tocco alla moto, con l'installazione di viteria in ergal a sostegno del faro anteriore; essendo interamente in plastica è molto leggero, ed essendo sostenuto anche dal telaietto della strumentazione, non sollecita le viti

Una volta montato il cupolino, la prima foto del musetto, dopo 5 mesi che dormiva su uno scaffale

Una doverosa foto davanti allo stemma dell'officina

Una vista di lato

Due viste di 3/4

Adesso mancano le carene e gli scarichi, e tutto sarà pronto per il primo collaudo. Spero di farcela per Giugno

Step 3 - Cerchi

2009-04-01T15:22:00.013+02:00

I lavori sulla moto languono perchè devo occuparmi di altre moto, ma nel frattempo la carrozzeria mi ha consegnato i cerchi: provengono da un CBR900RR '92 (posteriore) e un CBR600F '97 (anteriore), ma la verniciatura li fa sembrare dei Marchesini.

Non saranno il non plus ultra della tecnologia, ma la loro provenienza sportiva assicura comunque un minimo risparmio di peso rispetto ai più tozzi e robusti cerchi del CBR1100XX
Appena ho un minuto libero monto gomme e dischi e piazzo il tutto, non prima di aver pesato i cerchi nudi per compararli con quelli originali: mi aspetto che tra cerchi e (soprattutto) accessori, come viteria e corona, ci sia un discreto risparmio di peso

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Aggiornamento 07/04/09

Ho potuto montare le gomme e gli accessori (dischi freno, distanziali, adesivi, ecc...) e prima di queste operazioni ho pesato i componenti originali XX e quelli "Step 3".
Dunque, all'avantreno abbiamo un risparmio di peso di circa 230gr ripartiti tra cerchio (200gr) e viteria in titanio per i dischi, ma il divario più grande si ha al retrotreno, dove il cerchio CBR900 porta un risparmio di 700gr mentre la corona SuperSprox e il mozzo portacorona lasciano sulla bilancia quasi 1100gr, per un risparmio totale di 1800gr di masse giroscopiche!

Il risultato estetico, poi, una volta installati i magnifici dischi freno della Alth a profilo Star, mi soddisfa pienamente; ecco qualche scatto rubato all'officina

Cerchio anteriore

Avantreno montato

Dettaglio della modanatura sul proflo del cerchio

Cerchio posteriore

Dettaglio della valvola aria, ereditata dallo "Step 2"

Retrotreno installato

Il dado di bloccaggio dell'asse posteriore, nonostante la fattura in ergal assicura la medesima coppia di serraggio (93Nm) dell'originale. Non recà però alcun dispositivo antisvitamento, e verrà quindi sostituito con un altro elemento, stavolta in titanio.

Step 3 - Primi metri !!

2009-03-16T11:45:00.009+01:00

Si inizia a intravedere la moto nella sua forma definitiva: le sovrastrutture sono a posto, e anche la definizione del ponte di comando è sistemata. Ne ho quindi approfittato per montare sulla moto le vecchie ruote (i nuovi cerchi sono ancora in carrozzeria) per farle fare i primi metri fuori dal garage, così da avere anche un'idea delle proporzioni globali di tutto l'insieme.

Ecco le prime foto (la sella è soltanto appoggiata senza essere fissata)

Il cavalletto centrale è montato unicamente per sostenere la moto quando lavoro sul monoammortizzatore; verrà rimosso non appena il lavoro sarà finito, anche perchè, per via della maggiore inclinazione del forcellone dovuta all'interasse allungato del mono, va ad interferire col ramo inferiore della catena di trasmissione.

A livello tecnico restano da definire solo gli scarichi, poi l'elaborazione può dirsi completata (dettagli a parte); al momento mi sono limitato a pulire il filtro dell'olio; sì, perchè nello "step 2" ho installato un finltro olio K&P, che ha una struttura con calza metallica in acc. inox facilmente lavabile: basta scomporre la cartuccia dal corpo (in Ergal) e poi soffiarla.

Step 3 - Prime sovrastrutture

2009-03-13T14:31:00.008+01:00

Dalla carrozzeria cominciano ad arrivare i pezzi verniciati, e finalmente si inizia dare una forma alla moto.

Ecco la coda, con il nuovo nome della moto, nato dalla fusione di "FireBlade" e "BlackBird"

Il vano sottosella è così capiente che può ospitare senza problemi la centralina originale, il G-Pack e la RapidBike (in arrivo) conservando ancora molto spazio per documenti, attrezzi e quant'altro.

Un piccolo tocco di goliardia dedicato alla comunità degli "Spartani" (www.motosparta300.forumfree.net)

Si passa poi al montagio del serbatoio e del parafango anteriore

Step 3 - Tubazioni raffreddamento e semimanubri

2009-03-11T08:56:00.012+01:00

Dopo lunga attesa sono arrivate le tubazioni dell'impianto di raffreddamento, commissionate alla ditta "Fram Corse" di Verona. L'attesa è stata giustificata dal fatto che non esisteva in commercio un kit per il CBR1100XX, e ogni elemento è stato fatto su misura partendo dai tubi di serie, con un adeguato maggioramento dei tratti siliconici per l'eventuale aggiustaggio. Ulteriore complicazione era il fatto che l'XX ha alcuni tratti dell'impianto costituiti da tubi di diametro leggermente più grande di quello universalmente adottato dalle maxi sul mercato, costringendo il fornitore a reperire tubi speciali (sia in alluminio che siliconici) appositamente per allestire questo kit.
Alla fine ne è valsa la pena, perchè il risultato è questo:

E' impressionante la morbidezza dei tubi siliconici, che consente loro di piegarsi e adattarsi al meglio alla morfologia dell'impianto.

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L'altra parte di questo "sottostep" era costituita dai semimanubri regolabili: i manubri di serie del CBR900RR '98, da cui è stato estrapolato l'intero avantreno, sono eccessivamente avanzati e abbassati per potersi sposare con il quadro completo della moto, visto che interferiscono sia con i tubi dell'airbox che con il cockpit della strumentazione. Lo avevo previsto, anche se non avevo immaginato COSI' TANTA interferenza. Beh, poco male, perchè la cosa mi ha permesso di installare sulla moto queste meraviglie:

Sono semimanubri regolabili, un capolavoro della ditta "Zetasassi" di Parma; sono interamente realizzati in Anticorodal 6082T6, realizzati dal pieno con macchine CNC. Sono veramente robusti, ed hanno rifiniture da favola. Eccone un esempio: il dettaglio dei collari e dei braccetti di regolazione

La loro estrema modularità ha permesso di piazzare i tubolari dei manubri rivolti all'indietro, così da ripristinare la configurazione originale, e raggiungono quasi l'altezza della configurazione standard; restano un poco più bassi (10mm scarsi), ma visto l'indirizzo d'uso, ciò non è un male
Ecco alcuni scatti del montaggio

Le rifiniture (posizionamento finale dei componenti al manubrio e contrappesi) verrà effettutao a fine lavori.

Step 3 - Avantreno

2009-02-24T09:23:00.013+01:00

Una volta installati i nuovi cuscinetti di sterzo (dei TimKen a rulli conici), ho provveduto a realizzare, di tornio e di fresa, un attrezzo per poter serrare la ghiera di detti cuscinetti alla coppia prevista.

Con quest'attrezzo ho potuto agevolmente serrare i cuscinetti di sterzo usando una chiave dinamometrica con bussola TCEI8 e attacco da ½"

A titolo di cronaca, riporto le foto della pesatura delle piastre inferiori di sterzo: la differenza di peso è imbarazzante, specie se si considera che a quella del 900 sono state asportate anche le battute dello sterzo (interferivano col collo del cannotto)

Piastra del CBR1100XX (1795 gr)

Piastra del CBR900RR (1210 gr)

Con le piastre correttamente installate, ho eseguito una breve revisioe alle forcelle prima di montarle, pulendo i pompanti e sostituendo l'olio.

Una piccola morsa (rivestita di plastica per non danneggiare le superfici dei piedini) mi ha permesso di lavorare comodamente

Per rimpiazzare la mancanza delle battute di sterzo ho adottato un sistema dal sapore molto "vintage" (veniva usato diffusamente sulle sportive fino alla metà degli anni '80): un collare di gomma sullo stelo della forcella, che fa da tampone sul telaio fungendo da finecorsa dello sterzo. Nel dettaglio in foto si vedono anche i supporti per le tubazioni dei freni, in leggerissima plastica, e le viti di ritegno della piastra, in titanio,

Con la nuova forcella, l'avantreno inizia a prendere finalmente forma...

In attesa che i cerchi tornino dalla carrozzeria, sono state realizzate al tornio le nuove boccole distanziatrici per i mozzi, realizzate in Anticorodal6011; sono così leggere che, al confronto con le originali, sembrano di carta...

Piccola nota per la pompa dei freni: vista la sua disposizione radiale, che rende difficoltoso l'aggancio dei tubi, è stato installato un adattatore che riporti l'attacco della linea in posizione classica

Step 3 - Cuscinetti e airbox

2009-02-12T08:31:00.013+01:00

In attesa dei pezzi della carenatura, in verniciatura, mi sono dedicato a "rifiniture" sull'airbox e a installare cuscinetti nuovi.
Le modifiche sull'airbox sono mirate all'eliminazione di possibil ostacoli al passaggio aria al suo interno, mentre la sostituzione dei cuscinetti è una procedura doverosa su materiale che comunque è usato (quasi tutto è stato acquistato su ebay) e con molti anni di servizio alle spalle: i cerchi sono del '92 (posteriore) e '97 (anteriore), e anche i cuscinetti di sterzo, dopo 50.000 km di sevizie, hanno bisogno di una sostituzione.

Airbox
Nell'airbox, l'elemento filtrante è tenuto in posizione da 10 supporti ricavati nello stampaggio del coperchio, soluzione che permette una facile gestione del filtro stesso (basta rimuovere il coperchio per liberarlo quando lo si deve pulire o sostituire) ma che per contro presenta lo svantaggio di avere tre elementi proprio davanti al flusso che l'aria incontra all'uscita del pannello filtrante per entrare nelle trombette di aspirazione. Certo, sono messe proprio nello spazio tra cilindro e cilindo, per "limitare i danni, ma comunque la loro presenza non è indolore, e genera in ogni caso delle turbolenze al passaggio del flusso, specie in corrispondenza delle nervature superiori.

Ho segato queste tre "colonne" e ho fissato il filtro tramite tre viti in ergal, fissate inferiormente da dadi antisvitamento per evitare che si allentino e finiscano ingoiate dal motore.

La chiusura delle trombette di aspirazione è stata demandata e viti in ergal con legatura di sicurezza, dando all'airbox uno squisito sapore racing

Cuscinetti
Con l'apposito estrattore, ho facilmente sostituito i vecchi cuscinetti delle ruote e del mozzo portacorona. In realtà non ne avevano bisogno, visto che erano ancora in ottimo stato: è stato più che altro uno scrupolo.

Se sostituire i cuscinetti delle ruote è stato semplice, lavorare su quelli di sterzo lo è stato molto meno, visto che non volevo assolutamente usare il classico sistema dello "martello & scalpello" usato pressochè universalmente da meccanici e concessionari ma allo stesso tempo non volevo spendere centinaia di euro per l'attrezzo dedicato che la Honda vende come ricambio.
Mi sono perciò costruito per conto mio l'attrezzatura, realizzando al tornio un estrattore banalissimo (una tazza con due incavi, uno per abbracciare il collo dello sterzo e l'altro per far scorrere la pista interna del cuscinetto) al quale poi avrei collegato una staffetta e un tirante.

Come si vede nella foto seguente, la base di appoggio dei cuscinetti prevede un'ansa nella quale poter far forza per estrarre le piste interne, quelle fissate per interferenza.

Su quelle anse si va a martellare con lo scalpello premendo fuori la pista. Io invece ho piazzato una staffetta romboidale tirata verso l'esterno dal tirante.

Al posto dei dozzinali cuscinetti a sfere utilizzati di serie mi accingo a montare queste meraviglie

Step 3 - Affinamenti retrotreno

2009-02-03T10:07:00.004+01:00

I lavori latitano, perchè devo aspettare di poter avere un momento libero per potermi fare al tornio/fresa l'estrattore per i cuscinetti di sterzo (mi RIFIUTO di comprare quello originale Honda, che te lo fa pagare uno sproposito !!) In attesa poi che la carrozzeria finisca il lavoro alle plastiche della moto, mi sono dedicato a piccoli affinamenti.

Dato che i cablaggi elettrici dell'XX sono del tutto diversi da quelli del CBR900, e che soprattutto le funzioni di posizione e stop sono separate tra le due lampadine (mentre nel 900 ogni lampadina ha posizione e stop) , sono stato costretto a rifare i cablaggi; per non danneggiare nulla ho usato dei capicorda per collegare i fili del gruppo CBR900 ad un altro gruppo di fili a cui avevo già piazzato dei capicorda piatti, sagomati per poter entrare senza danno negli spinotti originali dell'XX; in questo moto ho di fatto ricreato un collegamento a spinotti che mi basterà scollegare quando vorrò riportare l'Uccellone alle condizioni standard

Ecco il nuovo gruppo ottico posteriore

Visto che il layout della coda è completato, ho sistemato anche le pregevoli (e robustissime !!) staffe in carbonio per gli scarichi.

Manca il foro per l'attacco della marmitta perchè queste ultime dovranno essere realizzate su misura: deciderò quindi dove praticare il foro quando il disegno degli scarichi sarà definito col fornitore.

Ho anche riorganizzato il capientissimo vano portaoggetti affinchè le centraline occupino il minor spazio possibile e che vengano fissate in maniera solida e affidabile: due strisce di neoprene (sotto) e la cinghia (sopra) ammortizzeranno i sobbalzi per l'elettronica

A proposito di vani, ho sistemato una piccola rogna sull'airbox, ossia quelle fetentissime viti in acciao dolce che dopo sue smontaggi/rimontaggi erano tutte rovinate: le ho sostituite con viti in ergal fermate con la classica legatura di sicurezza delle moto da corsa, che tra l'altro dona anche un certo appeal racing

In ultimo, prima di portare i cerchi a verniciare, ho sistemato il mozzi ruota per ospitare la nuova corona, SuperSprox Stealth: si tratta di una corona bimetallica, con mozzo in Ergal7075 collegato tramite rivetti alla corona in acciaio. Chi storce il naso alla parola "rivetti" sappia che quasi tutti i piatti frizione della auto (quindi si parla di coppie e potenze notevoli) sono fissati proprio tramite rivettaura

Ho approfittato per fare un confronto tra il vecchio mozzo (sx) ed il nuovo (dx). Oltre al vantaggio di peso dato dalla corona, ci sono anche le viti di fissaggio in titanio ed il mozzo stesso, che è più leggero e leggermente più piccolo di diametro, contribuendo a limitare le inerzie.

Nei prossimi giorni peserò i due gruppi per confrontarli

Step 3 - Sistemazione codone e imp. el.

2009-01-19T16:44:00.000+01:00

La sistemazione del sottocodone è stata semplice; il problema è stato piazzare l'impianto elettrico, costruito per essere alloggiato assai diversamente.
I relay non mi hanno dato problemi, così come anche il sensore di inclinazione, che ho potuto alloggiare sulla traversa del telaietto saldata per sorreggere le nuove bretelle di attacco al telaio principale. Anche la scatola dei fusibili ha trovato posto ordinatamente, legata al braccio longitudinale sinistro.
Il componente più rognoso da sistemare è stato il regolatore di tensione; così come appare in questa foto (prima disposizione) era perfetto sia come ingombri che come esposizione allo scambio d'aria

ma purtroppo andava a cozzare contro il guscio del codone.
Sono stato quindi costretto a piazzarlo all'interno dei bracci longitudinali del telaietto, sotto la sella del pilota. E' meno esposto all'aria, ma dopo aver visto dove viene piazzato in moto come i CBR/RR (vicino alla testata del motore) mi sono detto che poteva andar bene pure lì !!

Le tre centraline (modulo originale, G-Pack e Power Commander) hanno trovato comodamete posto nel capacissimo vano portaoggetti, sotto la sella del passeggero.

Finita la sistemazione del "sottopelle" si passa alla "pelle", ossia il codone.

Ho poi piazzato anche il serbatoio e la sella per sincerarmi che tutto combaciasse e che la coda avesse le giuste proporzioni di altezza e inclinazione rispetto al serbatoio

Ora il tutto può passare in carrozzeria...

Step 3 - Installazione forcellone

2009-01-14T09:48:00.002+01:00

Il forcellone di serie viene sostituito da quello della CBR900RR '98, preferito all'originale per la forma più corsaiola e le superiori caratteristiche di rigidità assicurate dalla capriata di rinforzo (assente sulla turistica XX). Tra l'altro si è rivelato sensibilmente più leggero, nonostante le (dichiarate) maggiori prestazioni.

La standardizzazione di scala ha fatto sì che le interfacce fossero perfettamente intercambiabili; addirittura i perni del fulcro sono assolutamente identici !!
Oltretutto, anche gli interassi non cambiano, così le quote ciclistiche resteranno invariate; in questa foto si vedono i due forcelloni uniti insieme per i loro fulcri.

Ecco il nuovo forcellone installato; prima di procedere al montaggio è stato pulito e revisionato, ingrassando distanziali interni e gabbie a rulli con grasso al bisolfuro di molibdeno: comprare da ebay riserva spesso amare sorprese, ed in effetti questo forcellone era messo molto peggio del previsto...

Come si vede in questa foto, il forcellone del CBR900RR monta perfettamente nella sede del telaio del CBR1100XX, sfruttando i medesimi componenti (boccola di spinta e boccola di regolazione) e senza la minima modifica.

Addirittura si vede come il passaggio catena è allineato al mm all'asse del pignone, segno che quindi anche l'allineamento della ruota posteriore è perfetto.

Vista da dietro del nuovo retrotreno

C'è però un inconveniente: l'attacco del leveraggio Pro-Link del forcellone è disassato di 21mm rispetto alla posizione di bielletta e monoammortizzatore dell'XX

Ho rimediato al problema costruendomi al tornio tre boccole di distanziamento

Con queste boccole ho potuto far lavorare insieme forcellone e bielletta Pro-link, pur se disassate.

Per motivi di sicurezza, ho scelto di utilizzare viteria in 12.9 (carico di rottura 1200N/mm2 invece degli 800 del comune 8.8), così da compensare l'aumento di sollecitazione: visto che il sistema lavora disassato, si viene a creare una componente di flessione in aggiunta a quella di taglio presente "di serie"

L'accoppiamento di tutto il sistema è risultato perfetto

Step 3 - Imp. elettrico e telaio reggisella

2009-01-13T09:23:00.000+01:00

Una volta esauriti gli interventi all'interno del motore, ho provveduto ad una completa riorganizzazione dei cablaggi elettrici nella zona del blocco motore, proprio sopra l'alloggiamento del cambio; così come escono dalla linea di montaggio, tali cablaggi sono ospitati un po' alla rinfusa, tenuti insieme solo da una fascetta metallica, e sono esposti al calore ed alla sporcizia (in quella zona arriva il materiale lanciato dalla ruota posteriore), tant'è che le guaine dei cavi iniziavano ad essere indurite e screpolate.
Ho quindi risistemato i cablaggi ospitandoli in una canalina passacavi, o legandoli ad essa, così da rendere più pulito e ordinato il vano del cambio e proteggere il cavo più delicato, quello della fase, che esce dal pick-up sul lato destro. La cuffia originale va a carenare il gomito di chiusura della canalina, assicurando ermeticità alle intemperie per i 5 connettori che ivi convergono.

Una volta sistemato l'impianto elettrico ho inserito il telaietto posteriore; l'intento era quello di eliminare l'unità originale in acciaio con qualcosa di più leggero. Il telaietto di serie è pensato per essere robusto e solido anche sotto il carico di due persone più un tris di borse. Visto che questa esigenza è venuta meno per via del nuovo target d'utilizzo, si può tranquillamente installare qualcosa di più corsaiolo. La scelta è caduta sul telaietto posteriore di un CBR900RR '96, sia per sfruttare la parentela di progetto tra le due moto (che hanno una matrice comune molto simile) sia per ospitare la coda più sportiva dell'RR, che io amo incondizionatamente e che ritengo il codino più bello mai prodotto.
Il telaietto è stato riadattato pesantemente nella zona delle bretelle di fissaggio superiori, mentre gli attacchi inferiori sono stati solo spostati all'indietro per adattarsi al maggior sviluppo longitudinale del telaio maestro del 1100.

E' allo studio anche una sistemazione più bassa del telaietto, ma potrà essere confermata solo quando si avrà anche il riferimento del retrotreno. Al momento è impossibile stabilire quale delle due altezze sia la più confacente alla nuova configurazione.

Step 3 - Interventi motore: frizione e tendicatena -

2009-01-09T09:49:00.004+01:00

La frizione non necessitava di particolari interventi manutentivi, in quanto molle e dischi rientravano ancora nei termini di tolleranza previsti dal manuale d'officina; ho pensato però di installare dei dischi nuovi, visto che comunque gli originali hanno sulle spalle 50.000km; ho anche provveduto a installare delle viti di ritegno in Titanio al posto delle originali in acciaio, per ridurre ancora le masse inerziali giroscopiche.

Qua vediamo le molle rilasciate, poco prima della sostituzione delle viti

Le viti originali...

...e quelle in titanio: il risparmio di peso è evidente, e diventa ancor più rilevante se si considera che si tratta di masse giroscopiche

I nuovi dischi

Le molle originali sono state sostituite con elementi aftermarket aventi carico maggiorato del 10%

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Una volta sistemata la frizione mi sono occupato del tenditore della catena di distribuzione: a quasi 50.000 km un controllo è d'obbligo.
Il tenditore era un po' "secco", ed il pistone scorreva male; in compenso i pattini di guida e la catena erano in buone condizioni, e non richiedevano alcuna sostituzione.
Ho smontato il tenditore, pulito e lubrificato ogni sua parte e l'ho rimontato dopo aver precaricato adeguatamente la molla interna; per fissarlo al blocco cilindro ho usato due viti in titanio al posto delle originali. Il vantaggio di peso, considerando che NON si tratta di masse giroscopiche, è quasi nullo (una decina di grammi), ma fa molto "racing"...

Una volta acceso, però, il motore emetteva un sinistro rumore di ferraglia, degno inequivocabile che il tenditore non riusciva più a fare il suo dovere: l'ho allora sostituito con un più preciso (anche se più scomodo) tenditore manuale dal corpo (manco a dirlo) in ergal rosso

Visto che per controllare adeguatamente il tiro catena era indispensabile rimuovere il coperchio delle punterie, ne ho approfittato per pulirlo e per guarnire con viteria in ergal i coperchi per le aperture del circuito PAIR (già eliminato nello "Step 0"

Step 3 -Interventi motore: volano -

2009-01-07T16:30:00.001+01:00

Ho approfittato dell'occasione di avere la moto completamente smontat per effettuare una profonda pulizia nella zona di passaggio della catena di trasmissione finale, che in quasi 50.000 km aveva depositato nella culla inferiore del telaio uno spesso strato di morchia.

Inserimento volano alleggerito
Per rendere il motore un po' più spigliato al salire di giri (cosa che alla fine è l'unica vera pecca di questo propulsore), ho provveduto a tornire il volano per un raggio di 1.5mm, asportando quindi un po' di materiale ma senza esagerare, sia per non rendere il motore troppo nervoso sia soprattutto per non intaccare troppo la camicia di forzatura del magnete permanente.

Volano originale

Volano alleggerito (risparmio di peso: 190gr)

L'equilibratura del volano è garantita dal cono di centratura realizzato per alloggiare il volano sul tornio e per la tolleranza di concentricità (2 centesimi) ottenuta sul pezzo finito.

Per rimuovere il volano è stato necessario creare al tornio un estrattore idoneo

Le viti di fissaggio del volano alla ruota libera sono state sotituite da elementi in titanio, per un ulteriore risparmio di peso di 15gr, portando così l'alleggerimento delle masse inerziali a 215gr.

Anche la parte statorica è stata oggetto di (seppur minime) cure, con il fissaggio dei componenti ad opera di viteria in Ergal7075 della Pro-Bolt

Ulteriore alleggerimento è dato dalle viti di fissaggio del carter, prodotte dalla Pro-Bolt in Ergal7075: tolgono altri 30gr circa e donano un notevole impatto scenico.

Inizio Step 3

2008-12-19T10:57:00.000+01:00

18 Dicembre 2008

Finalmente, dopo mesi e mesi di ritardo dovuti all'eccessivo carico di lavoro (ho l'officina strapiena di moto da riparare), i lavori dello "Step 3" sono partiti !!

Al momento il SUN ha ricevuto in dotazione il suo originario cavalletto centrale, che servirà a sostenerlo quando sarà orfano di tutta la componentistica di avantreno e retrotreno...

Ecco la fase iniziale dei lavori

Aggiornamento continuo: restate connessi...

Prova in pista "Step 2"

2008-12-18T12:14:00.001+01:00

Come di consueto, ad ogni Step segue il suo collaudo in pista.
Visto che lo "Step 2" è stato più che altro un affinamento, le uniche modifiche che volevo testare erano quelle relative alla nuova risposta del motore: dopo l'installazione del filtro aria, del modulo G-Pack e della corona (suppongo che la minore massa inerziale della viteria in Titanio non porti a differenze sostanziali...) ero curioso di saggiare la nuova verve del propulsore.

Ebbene, i risultati sono stati anche superiori alle aspettative, con una risposta ben più pronta e una maggior rapidità nel salire di giri in uscita dalle curve lente. In uscita dalla curva destrorsa che immette nel rettilineo dei box, da dove esco in seconda piena, il motore balza in un lampo fino al limitatore, facendo scuotere violentemente lo sterzo fino alla quarta.
Avendo le gomme alla frutta (tre giornate in pista più le ferie), non cercavo la prestazione tra le curve: ero venuto in pista solo per collaudare il motore.
Avendo adesso un certo errore sul tachimetro, non posso assolutamente ritenere attendibili le letture dello strumento, ma vedere comunque oltre 250 all'ora in fondo al corto rettilineo di Adria fa un certo effetto, anche se i km/h sono fasulli...
La nuova pompa radiale Nissin, poi, fornisce quel "quid" di potenza in più che fa sembrare il SUN molto più leggero di quel che è: adesso, con un minimo di pelo sullo stomaco, si può azzardare il sorpasso in staccata anche a qualche sprovveduto su 600 preparati da pista (purchè, appunto, sia uno abbastanza sprovveduto da non sfruttare tutte le potenzialità della sua moto)

Foto di repertorio:

Aggiungo un video, girato da un amico dagli spalti, che rende (pur se in minima parte) l'idea della progressione della moto al momento dell'entrata in coppia; il video ritrae proprio l'uscita dalla curva mostrata nella foto qua sopra: seguite la moto blu che appare dal sec. 8 in avanti...

Step 2

2008-12-18T11:35:00.001+01:00

Questo step evolutivo è da considerarsi più un affinamento del precedente che un vero e proprio intervento.
Mi sono concentrato sul motore, con piccoli interventi mirati solo ad affinare l'erogazione più che a cercare potenza; ne è la dimostrazione il fatto che gli scarichi sono rimasti quelli originali, elementi che solitamente vengono invece sostituiti per primi.
Ulteriore riprova della ricerca di un affinamento e di un costante alleggerimento è la sostituzione di moltissima viteria portante con componenti in titanio, così da ridurre le masse non sospese, nel caso delle sospensioni, o quelle giroscopiche come nel caso dei dischi freno o la corona della trasmissione finale.

Motore
Ho installato un filtro aria K&N; avendo mantenuto collettori e silenziatori di scarico originali, questa modifica non altera eccessivamente il rapporto stechiometrico di miscela aria/benzina perchè è mantenuto nel range di self-adapting della centralina.

Per eliminare il "ritardo dell'anticipo" (sembra un gioco di parole, lo so...) in seconda e terza marcia (stratagemma usato per ottemperare alle normative antirumore) ho installato un modulo aggiuntivo G-Pack, mentre per l'olio ho utilizzato un filtro K&P con elemento filtrante (lavabile) in inox e corpo in Ergal7075.

Una volta montato offre un impatto scenico non indifferente, vista la sua pregevolissima fattura.

Al cambio d'olio verrà rimesso l'ottimo Bardahl XTC C60 10W40, alternativa un po' più economica a quello che io ritengo uno dei migliori olii in commercio, il Bardahl XTR
Per ultimo, ho sotituito la corona della trasmissione finale con una con due denti in più, per svegliare un po' la risposta del propulsore.

Finite le attenzioni al motore, mi dedico ad un generale alleggerimento:

Viti in titanio per manubrio e piastra di sterzo...

...e per la forcella...

...per i dischi anteriori e posteriori...

...e per la corona

Tutta la viteria non stressata (carene, piccoli componenti) è stata sotituita con viteria in Ergal (ho un nome da difendere...), mentre il maniglione posteriore è stato eliminato.

Il risultato finale è una moto decisamente più affilata ed efficace della sua omologa originale...

Quest'ultima foto mostra come adesso sia necessario adottare uno spessore sotto la stampella laterale (quella centrale è stata tolta nello "Step 0") perchè il nuovo monoammortizzatore ad interasse regolabile ha innalzato il retrotreno in maniera deciamente importante.

Tutto è pronto per il ben più invasivo "Step 3", la cui prima traccia è la nuova pompa radiale Nissin 19x21 installata al posto della precedente, una stock di un CBR929.

Prova in pista "Step 1"

2008-12-18T11:24:00.001+01:00

Per collaudare un impianto frenante, oltretutto su una moto così potente e (soprattutto) pesante come il SUN, nessun circuito è migliore di Adria, col suo andamento tormentato e intermittente, fatto di violente staccate seguite da repentine aperture in uscita, con marce basse e pif-paf secchi.
Onestamente ero un po' titubante; dopo lo "Step 1" la moto si comportava benissimo, su strada, ma non sapevo quanto potesse reggere allo strapazzo di una giornata intera di staccate violente. Ebbene, il responso è stato più che positivo, anzi direi quasi eccellente !!! La potenza frenante è notevole, la modulabilità ottima ed il mordente bello secco ed immediato, a garanzia di staccate pronte e reattive al comando della leva.
Il fading si sente, ma non moltissimo e comunque solo alla fine di una giornata decisamente intensa, in cui sono arrivato a passare in staccata più di una race-replica (guidata certamente non da un amatore brillante, questo è certo).

Ho solo un paio di immagini, non certo probanti della nuova efficacia in frenata; le inserisco giusto a titolo di cronaca

Step 1

2008-12-18T10:41:00.004+01:00

Come già detto in precedenza, la nuova "vocazione sportiva" del SUN si scontra con un ostacolo di non poco conto: l'impianto frenante originale, che pecca sia in potenza assoluta che in feeling: il Dual-CBS consta di tre pinze decisamente "soft", flottanti a tre pistoncini (successivamente montate sulla serie Silver Wing, ad esempio) comandate simultaneamente, e con azioni diverse tra pistone centrale e pistoni esterni, tramite un sistema di pompe secondarie e ripartitori di pressione. Insomma, un impianto complesso, inutilmente laborioso e che trova la sua ragion d'essere in un'ottica turistica o comunque di guida tranquilla e disimpegnata.
Un altro grosso limite dell'impianto è la pompa anteriore da 14mm, assolutamente inadeguata a contenere la mole di un simile elefante (stazza sui 250kg) lanciato alle velocità di cui è capace.

Una modifca si imponeva, dunque...
L'idea era quella di sostituire le pinze anteriori con elementi più performanti, comandate da una pompa più potente dell'originale, e di separare il comando dell'asse posteriore demandandolo al solo pedale.
Idea semplice in teoria ma assai complessa nella realtà, visto che il sistema Dual-CBS adotta, sul fodero sinistro della forcella, un braccetto basculante al posto degli usuali attacchi fissi; per evitare artificiosi marchingegni, la via migliore era quella della sostituzione dell'intera forcella. Sfruttando la standardizzazione Honda è stato possibile installare sulle piastre e manubri originali l'unità di un CBR600F, che ha steli dello stesso diametro, canne di lunghezza idonea (ha lo stesso layout di sterzo) e soprattutto lo stesso alloggiamento del perno ruota, rendendo di fatto INTERCAMBIABILI le due unità.
Va da sè che per montare queste pinze...

...fosse necessario qualche serio adattamento, sia perchè gli attacchi sono diversi, sia perchè questi ultimi sono posizionati per servire un disco da 296mm di diametro al posto dei 310 dell'XX.

Inizia perciò il lavoro di definizione dell'intera ciclistica al CAD, così da avere un pupazzetto 3D per l'ideazione e la preparazione di qualsiasi modifica.
(NOTA: mi sono concesso la "licenza artistica" di modellare il forcellone del CBR900RR '01, mia indimenticata moto da pista)

Con questo pupazzetto 3D è stato relativamente facile trovare la configurazione di un adattatore da interporre tra forcella e pinze, mentre per il dimensionamento è stato fatto ricorso, oltre alla canonica progettazione, a verifiche FEM.

Inizia il lavoro di smontaggio dell'impianto originale, impresa più complessa di quel che si può pensare, visto che non si hanno due impianti separati ma un unico sistema di pompe, ripartitori e tubazioni che attraversa l'intera moto.
Ecco alcune foto dell'operazione

Una volta eliminato il tutto, si procede al montaggio dei nuovi componenti, non prima di aver dato una bella rinfrescata alla nuova forcella, che riceverà un olio più denso e molle lineari FG a K maggiorato (9.3N/mm invece di 8.8)

La foto mostra ancora le molle progressive originali

Avantreno installato

Ad azionare le nuove pinze provvede (fino allo "Step 2") la pompa assiale del mio vecchio CBR929; avendo un pistone da 16 in luogo dei 14 dell'originale, saprà garantire un ulteriore apporto di potenza frenante, mentre tubazioni in treccia preserveranno quest'impianto, chiamato ad un impiego decisamente gravoso, dal fading.

Risultato finale; all'epoca delle foto il parafango definitivo (un PlasticBike in carbonio) era ancora in viaggio per corriere

Dopo questi interventi, la frenata è decisamente più efficace, sia in termini di potenza pura che (soprattutto) di feeling e gestione dell'impianto: con un solo dito si riesce a dosare alla grande le decelerazioni intermedie, quelle tipiche della guida stradale, mentre due dita sono sufficienti per staccate più che dignitose. Spremendo, ma nemmeno poi tanto, la leva si riescono a spuntare staccate adeguate alla pista, e il fading è quasi inesistente, cosa che permette di portare a termine una giornata di pista senza grossi patemi.

Prova in pista "Step 0"

2008-12-18T10:07:00.002+01:00

Visto che l'utilizzo del SUN è stato spostato dal "touring" allo "sport", è inevitabile che esso venga portato in pista, soprattutto per poter verificare la bontà degli interventi effettuati.

Dopo lo "Step 0" ho portato il SUN a Magione per una verifica della nuova maneggevolezza e luce a terra (in configurazione originale è fin troppo facile spanciare e grattare le carene); i freni possono contare sui dischi Alth all'anteriore e Galfer al posteriore e pasticche migliori, ma l'impianto orignale Dual-CBS e le tubazioni in gomma (peraltro vecchie, visto che la moto è del 2000) sono ancora un grosso limite...

La moto sui cavalletti in attesa dell'inizio delle ostilità

Il motore, a parte i piccoli interventi di eliminazione del sistema PAIR e del bypass al vent dell'olio, è rimasto originale (scarichi compresi), ma un circuito come Magione non richiede ulteriori CV rispetto alla dotazione dell'XX, senza contare che questa giornata in pista ha come unico scopo quello di collaudare la ciclistica.

Ciclistica che tutto sommato si comporta bene, considerando la mole e la stazza che deve gestire: l'avantreno è ora saldo e preciso, e pur allargando molto (non è una race-replica) consente una discreta velocità in ingresso e percorrenza, pur se a patto di una guida assolutamente pulita e rotonda. Nel curvone in fondo al rettilineo di ritorno infonde sicurezza e permette di entrare allegri senza grossi patemi, e con una pressione in più di pedane e manubria sa tenere la corda con discreta precisione, grazie anche ai superbi Dunlop D208RR.
Il monoammortizzatore sostiene bene la moto in uscita, con un assetto sempre composto e solido, e anche la forcella, corroborata da un olio decisamente più denso dell'originale, non se la cava malaccio.
Come previsto, i freni sono il punto critico di tutta la compagine, sia per la limitata potenza sia soprattutto per l'invasività del sistema Dual-CBS, che chiama in causa il posteriore con eccessiva prepotenza e che genera quindi fastidiosi saltellament e bloccaggi del retrotreno nelle staccate più decise. Frenando un po' in anticipo e più dolcemente il problema si risolve, ma ovviamente i tempi sul giro ne risentono.
Ecco qualche foto...

Questa "prima volta" in pista con l'XX è stata decisamente soddisfacente; chiaro che i tempi non potevano essere quelli dei "bei tempi andati" (quando correvo con un CBR929 "solo-pista"), ma la ciclistica sana e solida ha comunque garantito divertimento e gusto: le gomme, poi, a riprova dell'eccellente rendimento delle sospensioni, hanno riportato un'usura perfetta e regolare, senza strappi o scalini di sorta

Ultima piccola nota.
Nonostante la luce a terra sia molto migliorata, è ancora possibile incappare in qualche innocente "spanciata"...

...anche se, ad onor del vero, va detto che ciò avviene solo a pieghe decisamente "importanti", quando già si comincia a toccare anche gli scarichi e gli slider degli stivali si sono grattati da un bel pezzo...

Step 0

2008-12-18T09:08:00.000+01:00

Primo degli interventi del Super Uccello Nero (da qui in avanti "SUN"), mirato essenzialmente ad affinare il setup ciclistico, riservando al motore solo interventi di dettaglio.

Installazione Monoammortizzatore FG FQT11

Quest'unità, oltre ad avere un rendimento idraulico decisamente superiore all'originale, permette una completa regolazione in tutte le sue funzioni, compresa quella dell'interasse; aumentandolo di circa 2mm ho potuto innalzare il retrotreno della moto, caricando maggiormente l'avantreno e aumentando di molto la luce a terra; ricordo che 2mm sull'interasse del mono corrispondo a circa 16mm all'asse ruota. L'aumento è stato talmente rilevante che il cavalletto centrale interferiva con il braccio inferiore della catena di trasmissione, mentre il cavalletto laterale risulta ora così corto da necessitare uno spessore sotto il piedino per far sì che la moto non si inclini troppo.

Asportazione sistema PAIR e bypass vent olio
In origine avevo pensato di lasciare il cortocircuito delle due prese del PAIR, ma poi ho pensato di eliminare anche tutto il valvolame all'interno del coperchio punterie (tanto adesso è inutilizzato) e installare due piccoli coperchi dedicati, realizzati in Ergal 7075T6

Installazione dischi a margherita Alth FLS32500
Aldilà del lieve vantaggio in termini di peso (e quindi di masse giroscopiche) che portano in dote, assicurano un miglior mordente e un feeling alla leva decisamente migliore, senza contare il superiore rendimento in condizioni gravose come quelle della pista

SUN "STep 0"

Presentazione

2008-12-18T08:38:00.002+01:00

Questo Blog vuole essere il resoconto dell'evoluzione di un CBR1100XX mod. 2000, preso usato di quarta mano per essere sottoposto ad una graduale ma profonda trasformazione, con lo scopo di estrarre la sua muscolosa anima sportiva da una fin troppo paciosa fisionomia touring.
Il lavoro è diviso in "step" (navigabili nel menù di destra), proprio perchè gli interventi sono tali e tanti da rendere impossibile un'operazione singola, ma richiedono invece una preparazione evolutiva costante ed uno sviluppo passo per passo.
L'immagine raffigura la moto nel suo primo giorno di mia proprietà; finito il trasferimento da Milano (ove risiedeva il precedente proprietario) a Prato, la moto è stata immediatamente smontata, in quanto era già pronto il materiale per lo "Step 0"...

Da qui in avanti il CBR1100XX SuperBlackBird verrà abbreviato con "SUN", acronimo di "Super Uccello Nero", che altro non è che la traduzione letterale del suo nome.

Febbraio 2007 --> ritiro moto